交通运输部副部长、党组副书记 人物简介　　男，汉族，山东省枣庄市人。1949年11月出生，1969年毕业于山东煤炭技术学院，1999年至2001年在西北大学攻读国际经济法专业。1969年1月参军，1970年5月入党，空军少将军衔，研究生结业，汉族。曾任中国国际航空公司党委书记，现任交通运输部副部长、党组副书记。 所获荣誉　　近年来，李家祥被国内外诸多权威机构授予“蒙代尔世界管理人金奖”、“亚洲品牌创新十大杰出人物”、“中华十大经济英才”、“2006**禁止词汇**中国经济十大年度人物”等二十多项殊荣，并先后应邀在北京大学、清华大学、哥伦比亚大学、哈佛大学等学院以及各种论坛发表演讲，广受好评。 人生经历　　1969年1月参军，1970年5月入党，空军少将军衔，研究生结业，汉族。现任中国国际航空公司党委书记。 　　 1969年1月参军，1970年5月入党，空军少将军衔，研究生结业，汉族。参军以来，历任班长、排长、指导员、团政治处主任、团政委、军干部处长、师政治部主任、师政委、军政治部主任、军政委、沈阳军区空军副政委。在部队期间，李家祥6次受嘉奖、多次被评为先进，树为模范政治委员，是一位“军政兼通”的复合型人才。 　　2000年11月，时任沈阳军区空军副政委、少将军衔的李家祥被中央选调到国航任党委书记，当时国航已连续3年亏损，每年都亏6至7个亿，而且接连出现了一些大的违法违纪案件。受命于危难之时的李家祥，虽然此时已有了一些压力，然而山东人的豪气和唯物辩证法的底气，使他坦然面对。对于危机，李家祥有自己的看法：“危机有它‘危’的一面，但是还有‘机’的一面，当领导的关键是要把握好这个‘机’字，把危机变成转机。”为了推进国航的改革振兴，李家祥和国航的领导集体首先解决了遗留问题，从根本上扭转了企业风气，坚决地对发生的案件进行了查处。一位中央领导同志了解到这一情况后高兴的说：这下国航的风气一定好转了。 　　2001年国航摆脱亏损之后，他们把精力投入到改革发展上，并交出了漂亮的答卷：2002年10月11日，原国航、中航总和西南航联合重组成立了中国航空集团公司，李家祥也于此间担任了中航集团党组书记和新国航总裁。在较短的时间内他们搭建了集团机关和各专业公司领导班子、组织机构框架，以联合后三方的航空运输资源为基础，组建了新的国航，并积极稳妥地推进主辅分离、主业国航一体化和各专业公司整合。特别是国航主业的一体化，使中航集团抢占了市场先机，当年国航实现盈利7个亿。 　　2003年，新国航面临“非典”疫情的压力。在上半年亏损19·2亿元的情况下，李家祥和中航集团、国航各级班子，强势突围，紧抓市场和机遇，下半年盈利20·1亿元，成为2003年唯一盈利的国内航空运输大公司。 　　2004年8月，李家祥被任命为中航集团总经理和国航董事长。同年9月，中航集团作为发起人之一，成立了中国国际航空股份有限公司。在不到3个月的时间里，国航在香港和伦敦同时上市，当年，国航就创造出了利润占全国航空运输企业利润总额57·6％的突出成绩。 　　2005年是中国航空业的“灾”年，石油涨价带来航空成本的增加，全世界的航空业盈利者可谓少之又少，但国航却有20多亿元的盈利规模。 　　 发展至此，在2005年全球2000家盈利能力最好的公司福布斯排行榜上，国航名列其中。全球265家航空公司，国航的盈利水平列第九位。 　　据国航的数据显示，截至2005年12月31日，国航主营业务收入为4010·81亿元，主营业务利润70·95亿元，利润总额25·59亿元，净利润17·09亿元。今年7月25日，民航总局公布的数据则显示，今年上半年，内地航空公司亏损达25·7亿元，仅有国航一家赢利。这一枝独秀的奥秘，不能说国航不强，也不能说李家祥没有超前的竞争意识。 　　2007年12月—至今任民航总局局长 战略家　　战略正确才有出路 　　军队打胜仗，要有两个最关键的条件，一是战略决策正确，二是队伍过硬。对企业来说，决策正确就是经营方针正确，要找准自己的卖点、dingwei和市场。一部《三国演义》 ，在我看来最精彩的“魂”在于“三顾茅庐”那一节。一直东奔西走找不到发展方向的刘备直到碰到诸葛亮，才明白天下大势。后来整个《三国演义》就是按照这个“天下三分”的思路发展的，这就是战略的力量。 　　队伍过硬对企业来说就是执行力要强。思考战略是我的事情，具体落实是别人的事情。下面能干的，我就不干。一个企业领导者要干别人不能干的事情，干别人干不好的事情，干别人不好干的事情。一次开会，时间很长，我们的一个副总最后发言讲得很好，后来让我总结，我就说了三句话：他刚才归纳得非常好，就按他说的办，散会。 　　如同军队打仗，一家航空公司一定要在战略上不出偏差。企业搞“大而全、小而全”，一窝蜂实施所谓的“多元化”战略，结果是主业没搞好，辅业投资或血本无归或普遍处于亏损境地，这种教训是很多的。我们要明确发展战略dingwei，坚决防止出现这种偏差。 　　此外，一定要有自己的根据地，“基础不牢，地动山摇”。例如美国泛美航空公司，原来是世界上最大的航空公司，航权开放前只飞国际航班。后来航权放开了，它的国际市场被蚕食了，在美国国内又没有根基，结果倒闭了。国航的眼睛不能单盯着国际，要先把中国市场做好，然后再拼国际市场。现在我们国内和国际航线基本是五五开，实际上国内占六成比较好。先站稳脚跟，然后才能走得远。 新航并购　　 为新航并购东航 造成重重阻力 　　出生山东枣庄的李家祥拥有40年军龄，2000年被任命为老国航的党委书记。他将治军之道和企业管理相结合。2007年，李家祥提出了在“天空开放”大势之下，打造“中国民航力量”——“超级承运人”的概念，展开其并购其他中国航空公司的计划，也为新航并购东航造成重重阻力。 　　李家祥，1949年11月出生，1969年1月参军，1970年5月入党，空军少将军衔，研究生结业。现任中国国际航空公司党委书记。2000年11月，为加强国航领导班子，被中央、国务院选调国航任党委书记。2002年10月,国航进行重组后,任中国航空集团公司党组书记，中国国际航空公司总裁。 　　他接受《中国企业家》杂志专访时透露他的管理哲学：管理=数学+哲学，数学就是算账，哲学就是思维方式。企业管理者如果不懂思维之道，一定会“以其昏昏，示人昭昭”。 　　高价改造国航座椅 　　李家祥的算帐方式，在他为更新国航更新座椅一事中，表露无遗。 　　据报道，为了在奥运期间，让作为北京奥运合作伙伴的国航为国际航线外国高端旅客留下良好印象，李家祥改造了国航客机头等舱和经济舱的座椅，每一把的造价分别是60万元和40万元人民币！ 　　为何舍得花这么多钱？他说：“这种椅子中国没有一家能够做，这都是国外的一些商家定做的，椅子的面都是自然的，都是烧不着的。另外，座椅的一些功能，适合空中运营，有些技术比汽车方面的要求还要高。再加上我说实话，这把椅子要让我看，很可能值不了这么多钱，这是我的个人看法。但是我们没有，这就说明一个技术上要发展的问题，我希望我们国家有一天中国的厂家能生产出这样的椅子来，如果中国厂家能够生产出这样的椅子，大概不会这样的价钱。因为你没有，所以这里边就有一个人家的知识产权、 技术含量等等这方面的附加值的问题。当然我们也不得不这样做，因为什么？如果我们还是用原来的椅子，那就满足不了这种高端客人不断提升这种需求的一种需要。所以，要根据市场的发展变化而进行的。我可以告诉你，我们改造两年来，头等舱、公共舱的收益大大提高，翻了一番还要多，我们到欧洲的航线今年可以扭亏，过去到欧洲的航线都是亏损的。” 　　2007年，李家祥高调鼓吹“超级承运人”的理念，显然也是做了精心的计算的。而他的并购对象，就是以上海为基地，当时正与新航磋商缔结战略合作关系的东航。国航若成功并购动航，便可在一夕之间，成为以中国首都及中国最大商业城市为基地的中国最大航空公司了。李家祥随即联手国泰航空在H股收集筹码，狙击新加坡航空入主东航。 　　不断宣示担心 国有资产被贱卖 　　与此同时，他接受了国内媒体大量的访问，不断宣示担心国有资产被贱卖的言论，并通过出书《大道相通》，合理化及宣扬自己打造国航为“超级承运人”的理念与入股东航的意愿，使得“东新恋”受到了中国社会的强烈关注，并引爆了东航被贱卖的舆论。　、 人物观点　　机场建设问题 　　李家祥指出，一些地方在规划机场的时候没有进行通盘考虑，距离市区太远。“现在一张机票便宜的才几百元，可到机场走个来回却要两三百元。今后各地在建设机场时，一定要统筹规划好，防止浪费。” 谈到机场服务时，李家祥认为，目前机场物价高的问题仍然没有得到彻底解决。“据我所知，前一段冰雪灾害的时候，有的灾区机场一瓶矿泉水卖到２０多元，太贵了！” 　　李家祥对一些机场推出的“易登机”服务也有不同看法：“乘客交点钱就被领进去了。机场工作人员‘拿人手短’，可能就会不好意思认真安检。这样，太容易出问题了。” “机场不能只想着赚钱。”李家祥认为，存在上述问题的原因，主要是有些机场只注意商业利益，不注意社会服务。“又投资房地产，又办酒店，这样的机场哪有精力搞好服务？” 　　李家祥指出，机场是重要的公共服务设施，应当实行事业化管理，承担起社会服务责任。“办好一个机场，就像打开了一扇大门，可以带动一个地区的经济发展，可以展示一个地区的社会风貌，带来的长期经济效益和社会效益远远大于这些眼前利益。” “只有深化改革才能保证监管到位。”李家祥透露，加强机场管理将是今后民航内部改革的一项重要内容。目前，有关部门已经成立了专门研究小组，针对国内机场大、中、小规模分别拿出相应的规范管理模式。 　　要增强民航业竞争力 　　中国已经是世界民航大国，飞机拥有量上，民用飞机已经有2000架，居世界第二。这几年民航总局提出，从民航大国向民航强国的转变，民航强国就意味着航空运输的增长速度要继续坚持，发展是第一要务。民航发展速度快于GDP增长速度，前两个月统计，民航发展速度达到18.6%.而这也符合民航发展规律。说明国内航空需求、航空发展伴随着经济发展得很好。当然，在强调增强民航业竞争力的同时，在国内，要进一步贯彻市场竞争，只有竞争才能促进发展。 　　机场改革还要深化 　　 虽然是大交通部，事实上还要组建国家民航局。国家民航局的职能也作了相应的规定，我看了看，和现在的职能有一点变化，但是基本没有大的变化，基本点没有变化，最根本的职能没有变化。 　　国务院机构改革，我建议下一步的操作过程中，对于实际上的运转，包括具体的内部机构的设置、职权的划分，包括相关责任，都要明确，这是最实际的。 　　北京机场当初在交给地方的时候，中央提出，首都机场和**禁止词汇**机场暂时不要交，暂时由民航总局管理，结果许多省市的机场不愿接，只好交给北京机场管理，等于转了一个大圈又交到民航总局来管理。所以说，需要现在形成一种改革的叠加，既有大交通的改革，又有怎么细化民航内部的改革的问题。这块的问题需要进一步深化和细化，不是一蹴而就的，是渐进的，英国的体制改革用了30年。 　　应由机场管理局管机场 　　这次大部制改革，因为要等全国人大通过，通过后要具体的相关部门下达编制，提出更具体的要求，对使用的编制，内部机构设置，具体作进一步职能的划分。目前这些还没有完成。有委员建议奥运后再进行民航的改制，可能是出于稳定队伍的考虑。 　　航线资源亟待整合 　　企业治理有待提高。国内航空公司其实赚钱的不多，除去人民币升值因素，赚钱的就那么几家。而同样的经济环境下，为什么国外航空公司能盈利？根本原因就在于公司治理水平身上。民航总局正在调研一个涉及到航空公司根本利益的“航线分配改革”，准备将航空公司的真实盈利水平、经营管理能力、服务满意度等诸多指标统筹作为航空公司分配航线的依据。经营好的航空公司可以多分航线，经营不好的可以把它的航线收回。许多航空公司不注意提高公司治理水平，却一味在航线资源上竞争，这些问题都将得到规范。 　　民航强国路线图 　　中国民航局局长李家祥13日在此间举行的全国民航工作会议上，描绘了建设民航强国的蓝图。到2020年，全国乘坐飞机出行的旅客人数要达到7亿人次，航空运输成为大众化的出行方式。民航业通过什么样的途径实现民航强国的目标？李家祥对记者勾勒出了路线图。 　　 路线一：培育具有国际竞争力的网路型航空公司 　　“中国民航局将全力支持我国航空公司做强做优做大，培育具有国际竞争力的大网络型航空公司。”李家祥说，航空公司是整个航空运输产业链的主体，具有强大国际竞争力的航空公司，是我国建设民航强国的首要标志。 　　李家祥说，要优化我国航空公司的结构。目前，我国航空公司总体规模仍然偏小，存在市场dingwei和战略同质化等问题，而全球航空运输业已形成了以洲际网络型、区域型和低成本为主体的三种航空公司运营模式，传统的区域型航空公司面临前狼后虎的困境。要通过政府引导、市场运作，推动联合重组，壮大企业规模，形成二三家大网络型航空公司。完善市场准入制度，适当提高注册资本金，完善扶持政策，大力发展支线航空公司，推进低成本航空公司发展。要鼓励大型航空公司和支线航空公司之间，建立股权和非股权联盟合作关系，形成分工合理、共同发展格局。要着力引导航空公司尽快形成差异化的市场和战略dingwei，打造具有不同运营模式的高品质航空公司。要着力发展货运航空，鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作。到2030年，我国要拥有一个以上全球知名品牌的航空公司，综合实力进入世界前5名；形成1家有国际竞争力的航空货运公司，综合实力进入世界前5名。 　　要形成支持我国大网络型航空公司构建全球航线网络的政策环境。李家祥分析指出，长期以来，多家国内航空公司共飞同一条航线带来了种种问题。无序竞争、运力资源投入分散以及“内耗”，影响了我国三大国际航空枢纽建设的进程，大大削弱了我国民航业整体国际竞争力。要尽快完善国际航权分配机制，整合已有的国际航权资源，增强我国航空公司在中国至北美、欧洲等国际航线上的抗衡实力，确立我国航空公司在中国至南美、非洲等国际航线上具有主导的优势地位。对开辟独家经营的特殊政策性远程国际航线，将根据经营情况形成支持政策。要支持有能力的航空公司通过并购等方式，设立海外分支机构，建立海外航空枢纽节点。 　　 路线二：培育具有国际竞争力的大型航空枢纽 　　 李家祥分析指出，目前，我国机场整体发展与发达国家机场的差距还比较大，要认真贯彻落实《民用机场管理条例》，积极探索机场公益性设施和经营性设施分类管理的新模式，进一步推动机场由经营型向管理型转变。要构建布局合理的机场网络体系。目前我国机场总量不足，密度不高。我国20万以上人口的城市数已达800个以上，已有的166个民用机场，仅为城市总数的1/5；我国每10万平方公里只有1.6个民用机场，仅为美国的1/4；即使与印度和巴西相比，也相对偏低。目前，全国还有45%的县、38%的人口和18%的经济活动区不能得到航空运输服务。尤其是机场“东密西疏”的格局，与带动中西部地区经济社会发展的矛盾比较突出；我国机场容量、功能不足。目前，我国近40个机场的设施容量，已经饱和或即将达到饱和状态。今后几年，我国将加快机场建设步伐。到2020年，我国机场布局基本完善，机场数量将达到240个以上。到2030年，我国机场数量将达到300个以上，在100公里范围内，全国95%以上的县级行政区、95%以上人口将得到航空服务，所服务区域内的国内生产总值达到全国总量的98%以上。 　　要培育具有国际竞争力的航空枢纽。李家祥指出，目前，我国主要是点到点航线结构，中小机场有限的客货流量资源，分散在不同的航线上，加上航班频率过低，当地航空运输市场很难培育。如果建立枢纽网络型航线结构，客货通过区域性枢纽机场中转，扩大了对中小机场的航线辐射范围，等于增加了航线的数量。要从宏观上统筹解决这些问题，逐步形成功能完善的枢纽、干线、支线机场体系，大、中、小层次清晰的机场结构。到2020年，将建成2个以上国际枢纽机场。到2030年，将建成3个以上国际枢纽机场，10个以上全国性和区域性航空枢纽机场。要按照现代综合交通理念，以机场为枢纽，把航空、铁路、公路有机结合起来，使机场与铁路干线网络、公路干线网络、城市轨道交通和城际铁路相连接，形成相互衔接、优势互补的一体化综合交通体系。 　　 路线三：推进新一代空中交通管理系统建设 　　空管是民用航空运行体系的中枢，在建设民航强国中担当着举足轻重的角色。李家祥说，安全运行好、空域容量大、服务效率高、保障能力强，是空管系统强的主要特征，要围绕建设民航强国目标，构建安全高效的空中交通管理体系。 　　要积极协调解决和有效开发民航空域资源，全面提升空域使用效率，是建设民航强国的重要突破点。要积极优化空域和航路结构，完善全国航路航线网络，增大航路航线运行容量，实现空域的集约管理、高效使用。要全面提升导航、通信、监视、气象、情报的服务能力，推进空中交通综合服务体系建设，不断提高服务质量和水平。到2020年，空中交通的系统管理和服务能力得到全面提升；到2030年，建成管理先进、运行高效、服务优质的空中交通管理体系。 　　要加快新技术的推广和应用，全面构建功能完备、适应性强、结构完善、布局合理，具有我国特色的民航空管技术和装备体系，广泛应用基于性能的导航技术、广播式自动相关的监视技术、通信导航监视的系统技术及空管自动化的处理技术等新技术，到2030年，要全面建成新一代空管系统，空管技术装备、管理手段和保障能力达到世界先进水平。 　　 路线四：培育有力支撑民航强国建设的适航与维修、航油、航信和航材等保障体系 　　 李家祥说，要建立健全初始适航和持续适航审定系统，培育具有国际竞争力的飞机维修企业。以国家启动国产大飞机项目为契机，要全面加强审定技术能力建设，建立适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统，重点建设适航审定中心、验证中心和技术研究与管理中心，以及部分省（区、市）监管局适航审定机构。要合理布局和引导产业集群建设，分别形成3个以上规模较大的维修产业集群、航空部（附）件维修集群及通用航空器维修集群，重点培育1、2家具有国际竞争力的飞机维修企业。 　　要构建安全稳定经济的航油供应保障系统, 培育能适应民航业快速发展、符合航空用户需求的航油供应市场主体。李家祥剖析说，“万里航程，从油开始”。要建立健全航油安全管理体系，降低航油成本，改善供油服务，加快推进航空煤油供应体制改革，构建符合市场规则的航油供应市场机制，形成航油供应和加注油市场的有序竞争。要稳定、优化进口航油资源供应渠道，大力发展航油物流，建设环渤海、长三角、珠三角三大航油储运基地。要积极开发应用低排放、可再生替代能源。 　　要全面提升我国民航业信息化水平，培育具有自主知识产权和国际竞争力的信息技术服务供应商；着力提升航材适航性和综合保障能力，培育具有国际一流管理水平的航材供应商。 　　 路线五：构建功能完善的通用航空体系 　　李家祥指出，无论是与通用航空发达国家相比，还是与我国日益增长的社会经济发展需求相比，我国通用航空整体发展尚处于较低水平。加快通用航空发展是我国建设民航强国的重要内容之一。 　　他介绍，近期，民航局印发了《关于加快通用航空发展的措施》。围绕构建功能完善的通用航空体系，将放宽市场准入，支持有条件的社团和企业兴办通用航空企业；扩大通用航空服务领域，提高经营性和社会公益性作业服务能力；依托航空制造企业，培育具有示范效应、产业拉动作用的重点通用航空企业；制定通用航空发展规划，加快基础设施和运行保障体系建设，完善服务网络。通用航空的发展目标是：到2020年初具规模；到2030年发展环境根本改变，服务经济社会发展的能力明显增强，形成布局合理、规模适宜的通用机场和通勤机场结构，建立功能齐全、服务规范的通用航空服务体系，作业范围基本覆盖所有县级行政单元。[1]