复飞：GA（Go Around）：


由于机场障碍或飞机本身发生故障（常见的是起落架放不下来），以及其他不宜降落的条件存在时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升的过程，称为复飞。飞机在着陆前有一个决断高度，在飞机下降到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备用机场降落。
需要明确指出的是，复飞并不可怕，按程序进行复飞不会有任何危险，民航飞机降落前都预先设定了复飞程序，自动化程度高，这是一个很基本的飞行操作程序。


备降： `





当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时，而降落在其他机场，就称为备降。发生备降的原因很多，主要有航路交通管制、天气状况不佳、预定着陆机场不接收、天气状况差、飞机发生故障等等。


备降机场：Alternate airport




当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时可以飞往的另一个机场。备降机场包括起飞备降机场、航路备降机场和目的地备降机场。 备降机场一般在起飞前都已预先选定好，只有发生某些特殊或紧急情况才会临时选择非计划中的备降机场降落。

可控飞行撞地：
在机组操纵原因造成的飞行事故中有一种叫做"可操纵的飞机撞地事故"，即CFIT，就是在飞行中并不是由于飞机本身的故障，或发动机失效等原因发生的事故，而是由于机组在毫无觉察危险的情况下，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。


这类CFIT事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，据国外统计的资料，客机死亡人数约80％是由CFIT造成的。




缩小垂直间隔：RVSM（Reduced Vertical Separation Minimum）


即将现代喷气式民航客机巡航阶段所在用的飞行高度层FL290至FL410（含）之间的垂直间隔标准由2000英尺缩小到1000英尺，从而增加空域容量，提高航空公司的运行效益，减轻空中交通管制指挥的工作负荷。国际民航组织（ICAO）从70年代开始研究缩小垂直间隔标准的问题。2002年1月，经有关国家民航当局和相关国际民航组织共同商讨，经过共达13次的工作会议，决定从2002年2月21日起在南中国海地区实施RVSM运行。未获得RVSM运行批准的航空器将不得在RVSM空域内运行，而只能在飞行高度层FL290以下飞行。

能见度：VIS(Visibility)






是反映大气透明度的一个指标，航空界定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。


能见度和当时的天气情况密切相关。当出现降雨、雾、霾、沙尘暴等天气过程时，大气透明度较低，因此能见度较差。






测量大气能见度一般可用目测的方法，也可以使用大气透射仪、激光能见度自动测量仪等测量仪器测量。


跑道视程：RVR (Runway Visual Range)




在跑道中心线位置，驾驶员能看到跑道表面的标示或是跑道灯或中心线灯的距离。当机场地面能见度较差时由航空管制应向运行中航空器分段报告跑道视程数值包括接地段、中间段和滑离段的RVR数值。




空地数据链系统（飞机通信寻址和报告系统）:ACARS(Aircraft Communication Addressing and Reporting System)


ACARS是一个基于VHF（甚高频）的双向机载数据通信系统，为航空公司空地、地地大流量数据通信提供服务，实现各种信息的交换。



一方面，它可以使飞行的飞机在无须机组成员干预的情况下自动向航空公司地面应用系统提供飞行动态、发动机参数等实时数据信息，同时也可以向地面传送其他各类信息，使航空公司运行控制中心在自己的应用系统上获得飞机的实时的、不间断的大量飞行数据及相关信息，及时掌握本公司飞机的动态，实现对飞机的实时监控，满足航务、运营、机务等各相关部门管理的需要；


另一方面，地面可向空中飞行的飞机提供气象情报、航路情况、空中紧急故障排故措施等多种服务，提高飞行安全保障能力及对旅客的服务水平。




在常用的VHF地空通信频道日益饱和，信息传送量少、速度慢的状况下，这种双向的数据通信系统可显著地改善和提高地面、空中通信保障能力。

目前，中国民航的空地数据链系统是一种面向字符型的数据链，不能传输数字语音和数据流文件，如气象云图等。


运行控制中心（AOC：Airplane Operating Control）






AOC是是航空公司的指挥核心，保证航空公司运行安全的中枢，一种较为先进的运行生产管理模式。






航空公司生产运作过去多是以调度为中心的运行生产管理模式，采用电传联系、手工记录和电话通知等手工操作模式，不仅速度慢，准确性也难以保证。AOC的建立则可以改善这些不足之处，AOC实现航空公司的资源整合，各分子公司、各类业务信息都集中到AOC系统，包括飞行签派、机务维修、地面保障、机组调配、载重平衡、食品配餐、物流运送等等，以此实现对内部的信息整合，对运行航班的统一调度指挥和集中管理，使生产运作流程更加合理、有效，提高整体运行效率。


决断高度(DA)/决断高(DH)：Decision Altitude/ Decision Height }





在精密进近中，如不能建立继续进近所必需的目视参考，则应当开始复飞的特定高度或高。


最低下降高度(MDA)/最低下降高


在非精密进近或盘旋进近中，如不能建立必需的目视参考，则不能继续下降的特定高度或高。  






航站自动情报服务广播:ATIS(Automatic Terminal Information System)






在一些较繁忙航站，由空中交通管制单位负责向在本航站区域内运行中的航空器提供情报服务的手段，是一个依靠甚高频的广播系统，不间断的播放重要的数据，主要包括的内容有






识别信息：机场名称、当前通播的观测时间、代号




进近指示：预计使用跑道和进近方式、高度表拨正值、过渡高度层

天气状况：大气温度、露点（当气温下降到露点以下是，空气中的水汽就会结成液态水滴，形成雾）、地面风向风速、能见度，跑道视程 .







其他必要的运行情报：






ATIS情报通播是按字母顺序依次排列的，一般为每小时换一次，有重大变化时将进行及时更新，飞行员在与进离场管制单位建立首次联系时，应该确认已收到通播。


由于ATIS存在提供信息量较少、不及时、效率不高等不足之处，目前民航正在研究利用ACARS系统提供D-ATIS（数据链飞行情报服务）。