[轉貼]世界上沒有設計完美的飛機

darkeng

MD11又翻了過來

1997年7月31日，FedEx flight 14翻過一次

1999年8月22日，華航也翻過一次。

加上今天就是第三次。

剛看了天氣狀況，有風切警告(資料來自新聞報告)。

倒底是人為的? 還是飛機設計的問題?抑或是天氣問題?

每次空難後，大家總是吵個不停!

RJAA230205Z 31020G30KT 9999 FEW030 SCT/// 16/M04 Q1004 RMK 1CU030 A29670157 MOD TURB BTN 5000FT AND 7000FT ON DEP COURSE RWY34R B767 AND 0157MOD TURB BTN 10000FT AND 11000FT ON DEP COURSE RWY34R B767

這是剛剛回應所得知的天氣狀況，看起來和一般冬天時桃園機場沒什麼兩樣，側風不大，強的都是頂頭風，所有的remark都是針對五千呎以上的亂流，是不是和風切有關，不得而知，天氣這方面就要看完整的調查結果。

但是針對MD-11第三次upside down的失事，到底和飛機的設計是不是有關係(其他的飛機很少這樣翻過來)?

由錄影帶看的出來，是重落地後，經過第一次彈跳，機頭突然向下，機鼻著地(也像是三點著地)，造成第二次彈跳，接下來動能消失後，飛機側向一邊然後墜毀(是什麼原因造成重落地的，要靠失事調查)，這不是被風吹向一側，而是一種失速的偏側。

這就是很典型MD-11的Bounced landing，是當初MD-11引進華航之初的痛處，也讓全世界有MD-11公司非常的頭痛。

我先舉個簡單的例子:

在台灣開慣了一般的房車，都是前置引擎，有一天你開了朋友的蘭寶基尼(中置引擎)，由於車子設計的不同，引擎位置不同，所以操控性也不同，然後撞車了，你是否可以跟警察說: 我沒開過中置引擎的車，所以不關我的事，都是車子設計的問題?

MD-11在華航的後期，已得到多數飛行員的認同，因為大家已經習慣了MD的落地方法，加上飛機公司也做了部份軟體的修改，也就是說當你開慣了中置引擎的車子後，就可以開始"消掰"的到處"尬車"。MD-11落地和傳統飛機最大的不同，就在尾巴的那顆大引擎，在油門收完後，會整個向下壓，讓機頭翹得很高，所以在50呎以下，要"推"機頭才會有比較正常的落地(和一般飛機的落地操作相反)。

這是航空事業的悲哀之處，飛機要靠"出事"才能找出設計上的問題，從第一架加壓飛機 -慧星號開始就已經註定了這種命運。就連A330也不例外，前有checklist誤導飛行員，造成史上最大滑翔機的誕生，最近的例子是APU在啟動時著火，APU發電機整個燒穿尾部，掉到地方(維修人員連梯子都省了)，OEB取消了嗎? 千萬別相信空巴!

飛機越先進，很多設計上的缺點就可以用"修改軟體"來完成，問題是要怎麼去找出缺點?靠失事?或是靠不正常後被飛行員解了出來?不管怎麼找，都是靠飛行員每一次的飛行來"試驗"，就跟當初慧星號也是在起落到達某個次數、數年後才開始在空中解體。

所以有單單就飛機和飛行員的關係，就有: 飛機沒問題，但是飛行員把它飛出問題; 飛機有問題，飛行員把它的問題飛出來; 飛機有問題，而飛行員不能解決的。全球100大空難，華航就佔了三個分別是第14名、第23名和第27名(參考資料)。

以前我在飛MD-11時，有一陣子台北的05跑道ILS在整修，改用VOR進場，那一天也是很典型台北冬天的氣候，也是頂頭風20多浬，Gust30多浬，通過FMS中MDA後的那一點(通常是MDA的高度除以二)後油門竟然慢慢的自已加上去，因為FMS已經把飛機定義成重飛的階段，所以自動油門就慢慢的加到MD-11的重飛速度設定值 - 210KTS，所以收完油門落地時，落地的速度大於180KTS，對於一般落地速度在160到170多之間的MD-11，這是個不大的差異，但是由於觸地時速度大於180KTS，所以已經違反了"unstable approach"的規定，當時的飛安室主任氣的要處罰我(PF)，但是當時我的報告明白指出:油門有不正常，台北當時VMC，頂風20多浬加上乾跑道，所以落地的決定並沒有任何的不安全考量。這份報告由當時機務長孫教官(現為A340/A330IP)發現後，發給波音(當時麥道已經賣給波音)，結果波音立刻要我趕緊再寫一份更詳細的報告傳給他們，沒幾天後，波音下令全世界所有MD-11的軟體在部份狀況下，停止使用，我相信在華航MD-11失事後，波音也修改了MD-11部份的軟體。

要碰到VORAPP，加上很大的落地重量，許許多多的因素，才會讓這個問題產生(或許你也可以說我飛的很爛，才會讓落地的速度飆到超過180，也是原因之一)，但是如果我當時乖乖低頭到辦公室認錯，或許就要靠別人來發現這個問題，還是之前有人也發生過相同的問題，而是用認錯來讓一切真相被蓋住。

A340第一架飛機到台灣，由當時的種子飛行員們來進行空機本場訓練(也就是在當時的中正機場touch andgo)，就發生了液壓系統的問題，而且當時的ECAM是完全錯誤的，所以從AI來的教官就由自已對飛機的基本常識來處理，落地後要靠拖車來拖離跑道。所以我常說:當你飛行時遇到ECAM有出現的不正常狀況，是非常幸福的，ECAM是空中巴士公司的賣點之一，但是為了規避責任，空中巴士又提出了所謂的GoldenRule:

1-The aircraft can be flown like any other aircraft.
2-Fly,navigate,communicate in that order.
3-One head up at all times.
4-Cross check the accuracy of the FMS.
5-Know your FMA at all times.
6-When things don't go as expected-TAKE OVER.
7-Use the proper level of automation for the task.
8-Practice task sharing and back up each other.

請注意第六項!

表示身為飛行員的你，起碼要知道正在朝錯誤的方向走! 但是由古今中外的空難中，可能很多人都還搞不清楚狀況，空難就發生了。

飛行員要把沒問題的飛機飛出問題，不外乎就是對飛機一知半解，所以有可能是剛完訓的機師，或是把新飛機當成舊飛機的機師。比如說A330剛來華航時，很多AB6的飛行員，就拼命的抱怨A330的自動油門，就是想把它解掉成手動油門，一直到現在，還有部份的IP或是機長，在用飛AB6的方法來飛A330，這是很令人痛心的，因為名古屋和大園空難都直指向飛行員，然後花了大錢買了新飛機後，再給飛行員用舊飛機的飛法來飛，那還不如把舊飛機改一下算了，大家都用最笨的方法來飛。

了解你的飛機，讓它在你的掌控之下，你沒本事去改變飛機的設計，所以你可以拒飛(或是像HowardHughes一樣的自已來設計並製造飛機)，或是乖乖的順著飛機的設計來飛行。但是你有沒有留意到，你身邊的飛行員，是不是一面罵他正在飛的飛機，然後又飛的手忙腳亂，或是完全不知道自已在幹什麼的亂按亂拉，拼了命的推拉機頭?

把話題再回到這次的空難:

是什麼原因造成這次的重落地? 風切? 人為因素?

這次重落地後的彈起，接下來突然機鼻下壓，造成第二次的彈跳，這個機鼻下壓的力量是 - 軟體的問題?或是人為因素?(華航也發生過MD-11正駕駛落地時，機頭推的太兇了，所以把鼻輪砸壞的例子)

就METAR而言，這種天氣是常見的天氣(新聞裏說每秒20公尺，差不多是40KTS，連颱風都稱不上，在桃園只能算是冬北季風，而且還是頂頭風)，尤其在季節交錯之際，當然細節還要看那一瞬間的天氣(華航翻的那一次，香港是颱風天)。

第二次彈跳之後，就是無解了! 沒有任何能量，神仙也解不了，最後就要看失速的前一刻，飛機的操縱面是在那一個方向，飛機就會向那個方向偏側。

MD-11不好落地，所以落地出事的機率比較大，猜猜看A340和A330在那一個階段出事的機率比較大?

(全文完)

後記: 我反覆看了影片，發現第一次的落地其實很正常(姿態)，但是主輪落地後，機頭上揚(不像是重落地彈起)，所以有二種可能，一種是PF帶的多了(或帶遲了)，第二種是PF和PM同時動桿帶機頭，造成力量加成，機頭才會上揚，所以飛機又再飛離地面。