LGCIU-PHC3 后記學習

强文

根据欧洲空中客车公司对空客、波音和麦道飞机等主要民用机种使用情况的统计，在航空事故和事故征候中，80％是由人为因素造成的，其中，机组操作不当造成的飞行事故约占飞机事故的60％，维修不当直接导致的飞机事故占4％。除了采取各种安全措施预防人为差错的发生外，防差错设计是从技术上消除产生人为差错可能性的措施之一。例如，将飞机上可能产生混淆的口盖设计成不同的形状；在同一个口盖上类型相同但长度不同的连接件通过选用不同直径的加以区分；机载设备上不同的插头设计成不同的尺寸及形状；各系统中一些手柄采用了防止误操作的内锁装置；各系统大量采用计算机控制和判断等。这些都属于防差错设计在飞机上的具体应用。本文对比了A300－600/A310与A320飞机的起落架系统，说明防差错设计在飞机上的应用。
起落架收/放操纵系统的比较
1.A300－600/A310起落架收放系统原理
　　A300－600/A310起落架收/放系统原理如图1所示。正常收放时，当起落架控制手柄由中立位放置到收上/放下油路位置时，直接接通了选择活门上的电磁线圈电路，活门处于收上/放下油路位置，这时液压油经绿系统高压总管优先活门、重力放起落架关断活门，通过选择活门到顺序活门、起落架及其舱门下锁/上锁系统进行开锁，经过起落架顺序活门、地面开门旁通活门后，按照顺序进行开门、收/放起落架、关门等正常收放动作。需要强调的是，当飞机正常放下起落架落地后，此时手柄处于放下位，如将手柄上提，只能到中立位，不可能放到收上位，因起落架控制手柄中有内锁(防收上锁)装置。其开锁条件是：三个起落架减震支柱完全伸长，前轮位于中立位及小车架调平。因此，当飞机停在地面上，三个减震支柱都被压缩后，不可能将手柄置于收上位，这样就避免了飞机在地面时发生起落架被收起这类事故。但在地面维护测试时，可“超控”手柄中的内锁装置将手柄提起。另外，在特殊情况下，还是有可能造成起落架在地面被收起的事故。例如，在空中，当正常放起落架不成功时，则要选择应急放(重量力放)起落架系统。当旋转重力放手柄后，其机械机构先后完成以下动作：
　　●关断绿系统高压供给，并将选择活门上游通回油至油箱；
　　●接通作动筒收上腔回油至油箱；打开门上锁；
　　●打开起落架上锁。
　　在以上几个动作完成后，起落架及舱门在重力作用下完成放下动作，主起落架在弹簧作用下下锁锁定，而前起落架在气动力作用下下锁锁定，舱门保持打开，前轮转弯失效。在这种情况下，当飞机落地后，如果不严格按照操作程序进行操作，在起落架控制手柄还在收上位时就恢复重力放手柄至正常位，此时，选择活门还在收上位，绿系统供压恢复正常，起落架系统就会按正常程序开下位锁、收起落架，造成飞机受损。
2.A320飞机起落架收放系统原理
　　A320飞机起落架收放系统原理如图2所示。
zhenglei19382007-05-17 21:01　与A300－600/A310相比，A320飞机起落架收放系统的不同点在于：
　　(1)起落架控制手柄只有收上、放下两个位置。
　　(2)控制手柄不直接控制起落架/舱门的选择活门位置，而是通过LGCIU(起落架控制接口组件)发出指令给选择活门，完成收放动作。LGCIU共两部，同一时刻一部工作，一部备用，完成一个收上、放循环后，交换控制权。LGCIU除了接受起落架控制手柄的指令外，同时还接收接近探测器的信号。综合这些输入信号后，根据计算机内已设置好的程序，先后向舱门、起落架选择活门发出指令，如这时绿系统压力正常，则进行正常收放。
　　(3)在重力放关断活门的上游，增加了安全活门，此安全活门打开供压的条件是：
　　●ADIRS(大气数据惯性基准系统)1<260节
　　●或ADIRS3<260节
　　●或主起落架被压缩
　　●或地面电源接通
　　同A300－600/A310相比，当重力放起落架落地后，此时即使起落架手柄位于收上位，将重力放手柄复位，起落架也不会收起。其原因是，虽然重力放判断的活门被重置于接通位，但此时三个减震支柱受到压缩，接近探测器发信号至LGCIU。这时LGCIU虽然收到起落架控制手柄传来的“收上”信号，但未收到接近探测器传来的减震支柱完全伸长、前轮在中立位的信号，进行计算判断后，不会发指令给舱门、起落架选择活门，因此，液压油就无法通过选择活门至作动筒进行收上程序。
起落架舱门地面开锁机构比较
　　A300－600/A310与A320飞机地面开启起落架舱门系统都包括以下主要部件：地面舱门开启手柄、机械传动活、一个旁通活门、舱门的上锁释放机构。
　　控制手柄有两个可锁定位置。当将手柄放置在“开”位时，手柄通过传动机构，操纵舱门的旁通活门，并使舱门的上锁开锁。通过操纵旁通活门，使舱门作动筒的两个腔体连通，并与回油管路相连，这样，舱门在重力作用下打开。
　　但A300－600/A310与A320飞机舱门地面关闭过程却有区别，其原因主要在于旁通活门构造不同。如图3、图4所示。
　A300－600/A310飞机的舱门收起过程如下：当将控制手柄置于“关闭”位时，手柄通过传动机构，带动旁通活门至正常位，此时，如果绿系统压力正常，则作动筒动舱门收起。手柄的转动不受液压系统的限制。维护手册上强调，在飞机未通电及液力系统未工作前，不准将手柄置于“关闭”位。如果违反操作规定，而地面如有人此时经过舱门区域，就可能会受伤，甚至有生命危险。国内外都曾发生过这种惨痛的人身伤亡事故。为了避免这种情况的发生，A320飞机在旁通活门上做了很小却是非常有效的改进。在旁通活门中，有一个锁销阻止手柄从“开”位转置“关”位。只有当电动泵启动使舱门选择活门“关”油路来的液力油压力达到70bar(1050psi)时，油压将锁销顶起，此时，才能从地面转动手柄，操纵旁通活门至正常位，在油压的作用下，舱门作动筒带动舱门关闭，避免了上述A300－600/A310舱门关闭造成伤亡的事故。
　　尽管飞机设计水平不断提高，防错能力越来越强，但由于技术及经济成本等原因，目前飞机的设计水平还远达不到保证人员在所有操纵或维修过程中不出差错的地步，也就是说，从技术角度来讲，如果不严格按照操作程序进行操纵和维修，仍可能导致事故的发生。例如，如果因机械原因起落架选择活门卡阻在“收上”位，此时即使起落架控制手柄在“放下”位，如果不按照规定的程序操作，冒然将“重力放”手柄恢复，仍然会发生起落架在地面收起的事故

羽潇潇

看的有点乱噢 .  . . .

lovefcq99

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kissylu

顶,支持楼主~{:soso_e183:}

antongong

难得好贴，赞一个，继续努力啊