发一个飞行理论考试题，命中率比较高，附答案

cavtc20231 · 发表于 2007-7-31 19:35:36

1、具有物质原有特性的最小粒子称为（ A ）。
A、分子    B、原子 C、质子       D、电子
2、物质被分割到仍保持其原有化学性质的最小粒子称为（ B ）。
A、分子 B、原子 C、质子 D、电子
3、在大多数原子中（ A ）。
A、质子的数目等于中子的数目       B、质子的数目少于中子的数目
C、质子的数目多于中子的数目       D、质子的数目不等于中子的数目
4、氧原子中绕原子核转动的电子有（ C ）。
（A）2个          （B）4个       （C）8个       （D）16个
5、原子中的（ B ）。
A、电子带有正电荷  B、电子带有负电荷  C、质子带有负电荷  D、质子带有正电荷
6、物体中所包含物质的多少是（ B ）。
A、重量    B、质量    C、比容    D、容积
7、公斤是（ B ）的法定计量单位。
A、重量       B、质量    C、力    D、压力
8、在标准大气压下，水的三相点为（ B ）。
（A）273.15K    （B）273.16K    （C）288.15K    （D）300.16K
9、单位时间移动的距离是（ A ）。
A、速度    B、加速度    C、减速度    D、梯度
10、单位时间所作的功是（ B ）。
A、效率       B、功率    C、速率    D、比率
11、（ C ）都是矢量。
A、功、热量、速度和质量    B、温度、容积和加速度
C、力、速度和加速度          D、功率、密度和温度
12、牛顿第三定律指出：作用力和反作用力总是同时以（ A ）的方式出现。
A、大小相等，方向相反          B、大小相等，作用在同一个物体上
C、大小相等，方向相也相同       D、大小不等，方向相也不相同
13、牛顿第二定律指出（ A、B、C ）。
A、加速度和力同时存在，同时改变
B、力是产生加速度的原因
C、物体如果有加速度，则作用在物体上的外力一定存在
D、作用力和反作用力总是同时以大小相等、方向相反的方式出现
14、绝对温度300K等于（ A ）。
（A）27℃       （B）12℃    （C）149℃    （D）572℃
15、华氏温度85°F约等于（ B ）。
（A）166℃    （B）30℃    （C）43℃    （D）303K
16、摄氏温度25℃约等于（ D ）。
（A）298K    （B）46°F       （C）57°F       （D）77°F
17、在容器上安装有压力表, 其读数为1.9MPa, 大气压为1.0bar,则绝对压力为（ C ）。
（A）1.8MPa    （B）2.8MPa    （C）2.0MPa    （D）2.9MPa
18、气体定压比热容的定义是（ D ）。
A、在压力不变的过程中，气体温度升高（或降低）1K所需加入（或放出）的热量
B、在压力不变的准静态过程中，气体温度升高（或降低）1K所需加入（或放出）的热量
C、在压力不变的无耗散准静态过程中，气体温度升高（或降低）1K所需加入（或放出）的热量
D、在压力不变的无耗散准静态过程中，一公斤气体温度升高（或降低）1K所需加入（或放出）的热量
19、在热力学中规定（ A、C ）。
A、热力系向外界放热，热量为负    B、热力系向外界放热，热量为正
C、热力系向外界输出功，功为正    D、热力系对外界作功，功为负
20、（ A、C ）的法定计量单位是焦耳。
A、功    B、功率    C、热量    D、力
21、完全气体的定压比热容（ C ）定容比热容。
A、小于    B、等于    C、大于    D、不等于
22、多变指数等于1的过程是（C）
A、定压过程    B、定容过程    C、定温过程    D、定熵过程
23、牛顿内摩擦定律适用于（ D ）。
A、任何流体的流动       B、牛顿流体的紊流流动
C、牛顿流体的任何流动    D、牛顿流体的层流流动
24、气体的动力粘性系数随温度的变化规律是（ C ）。
A、随温度的升高而减小       B、随温度的升高而变化
C、随温度的升高而增大       D、随温度的升高保持不变
25、影响气体动力粘性系数的因素有：（ D ）。
A、气体的密度和气体的容积       B、气体的种类和气体的密度
C、气体的温度和气体的容积       D、气体的种类和气体的温度
26、用流体流动的（B）来判别流体流动的状态是层流流动状态还是紊流流动状态。
A、马赫数    B、雷诺数    C、普朗特数    D、付立叶数
27、温度为16℃的空气以170m/s的速度流动, 流动马赫数约为（ A ）。
（A）0.5       （B）0.8       （C）1.2       （D）2.0
28、压气机出口气流的总温为127℃，速度为183m/s，则空气流动的速度系数约为（ A ）。
（A）0.5       （B）0.8       （C）1.2       （D）2.0
29、气流的速度系数是（ D ）。
A、气流流速与音速的比值       B、气流流速与压力的比值
C、气流流速与温度的比值       D、气流流速与临界音速的比值
30、气流马赫数（ A ）时，为亚音速流动。
A、小于1    B、小于0    C、大于1    D、不等于1
31、气流马赫数（ C ）时，为超音速流动。
A、小于1    B、大于0    C、大于1    D、不等于1
32、气动函数中的流量函数ｑ（λ）随速度系数λ的变化规律是（ C ）。
（A）随λ的增大而减小
（B）随λ的增大而增大
（C）λ＜１时随λ的增大而增大，λ＞１时随λ的增大而减小
（D）λ＜１时随λ的增大而减小，λ＞１时随λ的增大而增大
33、亚音速气流在收敛形管道内定熵绝能流动时, 气流参数的变化规律是（C、D）。
A、速度下降，压力升高    B、速度下降，压力下降
C、速度上升，压力下降    D、速度上升，温度下降

cavtc20231 · 发表于 2007-7-31 19:36:10

34、亚音速气流在扩张形管道内定熵绝能流动时, 气流参数的变化规律是（ A ）。
A、速度下降，压力升高    B、速度下降，压力下降
C、速度上升，压力下降    D、速度上升，压力升高
35、在（ D ）中气流的总压将保持不变。
A、定熵流动    B、绝热流动    C、换热流动    D、定熵绝能流动
36、超音速气流流过激波后, 气流的（ D ）。
A、马赫数突然增大，压力突然下降，温度突然上升
B、马赫数突然下降，压力突然下降，温度突然上升
C、马赫数突然增大，压力和温度突然下降
D、马赫数突然下降，压力和温度突然上升
37、超音速气流产生的激波分为（B、D）三种类型。
A、马赫波，膨胀波，压缩波          B、正激波，斜激波，曲线激波
C、马赫波，附体激波，脱体激波       D、压缩波，等压波，脱体波
38、超音速气流经过正激波后（ B ）。
A、仍为超音速气流    B、变为亚音速气流
C、变为跨音速气流    D、变为音速气流
39 传热的基本方式有（ A ）。
A、导热、对流和热辐射三种       B、碰撞、扩散和掺混三种
C、沸腾、蒸发和扩散三种       D、喷淋、汽化和升华三种
40、导热所遵守的规律是（ C ）。
A、牛顿定律    B、虎克定律    C、付立叶定率    D、普朗特定律
41、热辐射的特点是（A、C）。
A、热辐射能可以在真空中进行传播
B、热辐射能只有存在气体、液体和固体物质时才能进行传播
C、热辐射时不但存在能量的转移，而且还伴随着能量形式的转化
D、热辐射能只有在运动的流体中进行传播
42、航空燃气涡轮发动机是将（ B ）
A、动能转变为热能的装置       B、热能转变为机械能的装置
B、动能转变为机械能的装置    D、势能转变为热能的装置
43、航空燃气涡轮发动机分为（ D ）。
A、离心式和轴流式两种类型       B、吸气式和增压式两种类型
C、冲击式和反力式两种类型       D、涡喷, 涡桨, 涡扇和涡轴四种类型
44、单转子燃气涡轮喷气发动机本体的主要组成部分是（ A ）。
A、进气道，压气机，燃烧室，涡轮和喷管    B、气缸，活塞，连杆，气门和曲轴
C、扩压器，静子，转子，排气装置          D、螺旋桨，减速器，涡轮和排气管
45、加力式燃气涡轮喷气发动机的加力燃烧室位于（ D ）。
A、进气道和压气机之间       B、压气机和主燃烧室之间
C、主燃烧室和涡轮之间       D、涡轮和喷管之间
46、加力式燃气涡轮喷气发动机的加力燃烧的目的在于（ B ）。
A、提高涡轮前燃气总温          B、提高喷管前的燃气温度
C、提高主燃烧室前的燃气温度    D、提高压气机出口处的气体温度
47、燃气涡轮螺旋桨发动机中的减速器的功用是（ D ）。
A、使螺旋桨在高转速下工作，使发动机转子在低转速下工作
B、使螺旋桨和发动机转子都在高转速下工作
C、使螺旋桨和发动机转子都在低转速下工作
D、使螺旋桨在低转速下工作，使发动机转子在高转速下工作
48、燃气涡轮螺旋桨发动机中的螺旋桨的功用是（ B ）。
A、产生推力    B、产生拉力    C、产生弹力    D、产生应力
49、涡轴发动机燃气发生器后的动力涡轮轴上输出的功率可以用来带动（ A ）。
A、直升机的旋翼    B、附件系统    C、压气机    D、发电机
50、影响燃气涡轮喷气发动机推力的因素有（C、D）。
A、发动机的重量和滑油量       B、低热值和理论空气量
C、进气流量和单位推力          D、进气流量和喷气速度与飞行速度之差
51、空气流过压气机时, 对压气机作用力的方向是（ A ）。
A、向前的       B、向后的       C、向上的       D、向下的
52、燃气涡轮喷气发动机推力的法定计量单位是（ C ）。
A、公斤       B、焦耳       C、牛顿       D、千瓦
53、影响发动机燃油消耗率的因素有（C、D）。
A、定压比热容    B、热容比    C、单位推力    D、油气比
54、燃气涡轮发动机的总效率、推进效率和热效率之间的关系是（ C ）。
A、总效率等于推进效率与热效率之和    B、总效率等于推进效率与热效率之差
C、总效率等于推进效率与热效率乘积    D、热效率等于推进效率与总效率之
55、燃气发生器是由（ A ）组成的。
A、压气机, 燃烧室和涡轮  B、气缸和活塞 C、静子和转子  D、螺旋桨和减速器
56、燃气涡轮喷气发动机的理想循环是（ D ）。
A、卡诺循环    B、奥托循环    C、朗肯循环    D、布莱顿循环
57、燃气涡轮喷气发动机的理想循环是（ A ）
A、定压加热循环 B、定容加热循环 C、定温加热循环 D、定熵加热循环
58、燃气涡轮喷气发动机理想循环的热效率在假设工质为某种定比热的完全气体的条件下只与发动机的（ A ）有关。
A、增压比    B、进气温度    C、喷气速度    D、压缩比
59、影响燃气涡轮喷气发动机实际热效率的因素有（ B ）
A、涡轮前燃气总温；发动机的增压比；压气机效率和发动机的重量
B、涡轮前燃气总温；发动机的增压比；压气机效率和涡轮效率
C、发动机的增压比；发动机的重量和长度
D、涡轮前燃气总温；发动机的重量和最大横截面积
60、使燃气涡轮喷气发动机实际热效率达到最大时的增压比称为（ C ）。
A、最佳增压比       B、最有效       C、最经济       D、最适宜
61、使燃气涡轮喷气发动机循环功达到最大时的增压比称为（ B ）
A、最有效       B、最佳增压比       C、最经济       D、最适宜
62、燃气涡轮喷气发动机在加热比相同的情况下，最经济增压比（ A ）最佳增压比。
A、大于       B、等于       C、小于       D、不等于
63、燃气涡轮喷气发动机燃烧室中进行的过程可以理想化为（ A ）加热过程。
A、定压       B、定容       C、定温       D、多变
64、整台燃气涡轮喷气发动机中静压的最高点出现在（ C ）。
A、压气机的进口 B、压气机的出口 C、燃烧室的进口 D、燃烧室的出口
65、整台燃气涡轮喷气发动机中总压的最高点出现在（ B ）。
A、压气机的进口 B、压气机的出口 C、燃烧室的进口 D、燃烧室的出口
66、燃气涡轮喷气发动机出口处的静温一定（ C ）大气温度。
A、低于       B、等于       C、高于       D、等于标准
67、EPR叫做（ A ）
A、发动机压力比 B、发动机转速比 C、发动机压缩比 D、发动机增压比
68、低压涡轮出口处的总压与压气机进口处的总压之比称为（B）。
A、发动机的增压比  B、发动机的压力比  C、发动机的压缩比  D、发动机的容积比
69、表征发动机推力的参数有（A、C）。
（A）EPR          （B）EGT       （C）N1       （D）sfc
70、EGT叫做发动机的（ B ）。
A、涡轮前燃气温度    B、排气温度    C、进气温度    D、燃烧温度
71、EGT一般是（ C ）燃气总温。
A、高压涡轮前    B、高压涡轮    C、低压涡轮后    D、低压涡轮前
72、EGT是一个重要的（ C ）参数。
A、经济性       B、可靠性       C、监控       D、性能
73、脏的压气机叶片, 会使（ A ）。
（A）EGT升高    （B）EGT降低    （C）EPR变大    （D）EPR减小
74、如果按正常的EPR 状态起飞，发现EGT偏高，最有可能的故障是（ C ）。
A、燃烧不完全 B、喷油嘴积炭 C、放气活门漏气 D、滑油油滤堵塞
75、测量EGT所采用的温度传感器是（ D ）。
A、电阻式的 B、双金属片式的 C、气体压力式的 D、热电偶式的
76、燃气涡轮发动机的推进效率是（A、D）。
A、推进功率与气体流过发动机时单位时间的动能增量之比
B、循环功与对流过发动机的气体所加入的热量之比
C、推进功率与对流过发动机气体单位时间的加热量之比
D、总效率与热效率之比
77、燃气涡轮发动机的喷气速度等于飞机飞行速度两倍时，发动机的推进效率约为（ C ）
（A）25%       （B）50%       （C）67%       （D）75%
78、燃气涡轮喷气发动机的推力与流过发动机的空气流量之比称为（ D ）。
A、压力比    B、推重比    C、流量比    D、单位推力
79、燃气涡轮喷气发动机的推重比（A）。
A、大于1       B、等于1       C、小于1       D、不等于1
80、描写航空燃气涡轮喷气发动机经济性能的指标有（ B ）。
A、单位推力和推重比          B、燃油消耗量和燃油消耗率
C、增压比和涡轮前燃气总温    D、喷气速度和发动机的排气温度
81、燃气涡轮喷气发动机中最重要的一个参数是（ D ）。
A、燃烧室中的压力             B、压气机进口处的空气温度
C、压气机出口处的空气温度    D、涡轮前燃气总温
82、燃气涡轮喷气发动机产生推力的依据是（ A ）。
A、牛顿第二定律和牛顿第三定律       B、热力学第一定律和热力学第二定律
C、牛顿第一定律和付立叶定律          D、道尔顿定律和玻尔兹曼定律

cavtc20231 · 发表于 2007-7-31 19:36:40

83、燃气涡轮喷气发动机工作时主要受限制参数是（ C ）。
A、燃烧室中的压力       B、压气机进口处的空气温度
C、涡轮前燃气总温       D、压气机出口处的空气温度
84、当飞行马赫数保持一定时、涡喷发动机的燃油消耗率与发动机的总效率（ C ）。
A、无关    B、成正比    C、成反比    D、平方根成正比
85、影响涡喷发动机燃油消耗率的因素有（B、D）。
A、推重比和迎风推力             B、油气比和单位推力
C、压气机的级数和涡轮的级数    D、单位推力和燃烧室出口与进口总温之差
86、发动机燃油消耗率的计量单位是（A、B）。
A、公斤/（小时，牛） B、磅/小时/磅 C、公斤/（米，秒） D、焦耳/小时
87、当压气机进口处的气流马赫数（ C ）飞行马赫数时，进气道才能通过冲压压缩空气。
A、大于       B、等于       C、小于       D、不等于
88、燃气涡轮发动机的进气道一般分为（ B ）两种类型。
A、冲压式进气道和反作用式进气道    B、亚音速进气道和超音速进气道
C、离心式进气道和轴流式进气道       D、单级进气道和多级进气道
89、亚音速进气道是一个（ A ）的管道。
A、扩张形    B、收敛形    C、先收敛后扩张形    D、圆柱形
90、进气道的冲压比是（ B ）。
A、进气道出口处的总压与来流总压之比    B、进气道出口处的总压与来流静压之比
C、进气道进口处的总压与来流总压之比    D、进气道进口处的总压与来流静压之比
91、影响进气道冲压比的因素有（ A ）。
A、飞行速度，大气温度和流动损失       B、大气压力，进口面积和喷气速度
C、单位推力，压气机和涡轮的级数       D、大气密度，涡轮出口与进口温度
92、进气道的总压恢复系数是（ C ）。
A、进气道出口处的总压与来流静压之比值
B、进气道进口处的总压与来流总压之比值
C、进气道出口处的总压与来流总压之比值
D、进气道进口处的总压与来流静压之比值
93、进气道的总压恢复系数是一个（ C ）的数。
A、大于1       B、等于1       C、小于1       D、不等于1
94、进气道的总压恢复系数的大小反映了（ A ）的大小。
A、流动损失    B、压力变化    C、气流速度变化    D、流场均匀程度
95、超音速进气道可分为（ D ）三种类型。
A、离心式、轴流式和混合式       B、直流式、回流式和折流式
C、离心式、气动式和冲击式       D、外压式、内压式和混合式
96 外压式超音速进气道是通过（ C ）将超音速气流变为亚音速气流的。
A、管内扩散增压原理                   B、冲压原理
C、一道或多道斜激波再加上一道正激波    D、摩擦降速原理
97、外压式超音速进气道一般限于飞行马赫数为（ B ）时使用。
（A）1.5以下       （B）2.0以下       （C）3.0以下       （D）4.0以下
98、描写燃气涡轮发动机进气道出口流场分布情况的参数是（ B ）。
A、绝热指数    B、畸变指数    C、流量系数    D、速度系数
99、当飞行马赫数和进气道的流动损失保持不变时，随着飞行高度的增加，进气道的冲压比的变化规律是：（ D ）。
A、在对流层中是增加；在同温层中是减小
B、在对流层中是减小；在同温层中是增加
C、在对流层中以下是增加；在同温层中是不变
D、在对流层中是不变；在同温层中也不变
100、当飞行速度和进气道的流动损失保持不变时，随着飞行高度的增加，进气道的冲压比的变化规律是：（ C ）。
A、在对流层中是增加；在同温层中是减小 B、在对流层中是减小；在同温层中是增加
C、在对流层中是增加；在同温层中是不变 D、在对流层中是不变；在同温层中也不变
101、燃气涡轮发动机中压气机的功用是（ B ）。
A、增大进入发动机的空气流量       B、压缩空气，提高空气的压力
C、增高进入发动机的空气温度       D、降低进入燃烧室的空气温度
102、燃气涡轮发动机所采用的压气机可分为（ A ）两种类型。
A、离心式和轴流式  B、冲压式和反力式  C、回流式和折流式  D、吸气式和增压式
103、离心式压气机的两个主要部件是（ B ）。
A、扩压器和导气管    B、工作叶轮和扩压器
C、导气管和工作叶轮    D、工作叶轮和喷管
104、离心式压气机的增压原理是（ D ）。
A、充气增压    B、冲压增压    C、加热增压    D、扩散增压和离心增压
105、离心式压气机的最大优点是（ C ）。
A、流动损失 B、单位面积的流通能力低 C、单级增压比高 D、级数少
106、离心式压气机的叶轮分为（ B ）。
A、单级叶轮和多级叶轮    B、单面叶轮和双面叶轮
C、单级叶轮和复合叶轮    D、高级叶轮和低级叶轮
107、轮盘两侧都有叶片的离心式压气机叶轮是（ B ）。
A、多级叶轮 B、双面叶轮 C、复合叶轮 D、高级叶轮
108、轴流式压气机的两个主要部件是（ A ）。
A、转子和静子  B、扩压器和导气管  C、整流器和工作叶轮  D、工作叶轮和导向器
109 轴流式压气机转子的基本结构型式有（ B ）三种。
A、管型，环型和管环型    B、鼓式，盘式和鼓盘式
C、单级，双级和多级       D、直流，回流和折流式
110、轴流式压气机机匣的结构大都是（ D ）。
A、整体结构型式       B、焊结的结构型式
C、分半的结构型式       D、轴向分段，径向对开的结构型式
111、目前涡扇发动机的高压压气机转子的结构多采用（ A ）。
A、鼓盘式    B、环型    C、盘式    D、回流式
112、空气流过压气机整流环时，气流的（ C ）。
A、速度增加，压力下降    B、速度增加，压力增加
C、速度下降，压力增加    D、速度下降，压力下降
113、轴流式压气机通道结构型式有（ C ）三种。
A、管型，环型和管环型       B、鼓型，盘型和鼓盘型
C、等外径，等内径和等中径    D、扩张型，收敛型和直筒型
114、压气机工作叶片连接到轮盘上的最佳方法是（ D ）。
A、焊接 B、挤压配合 C、枞树型榫头 D、燕尾型榫头
115、轴流式压气机的最大优点是（ B ）。
A、单级增压比高 B、总的增压比高 C、流动损失大 D、重量轻
116、轴流式压气机中一级的增压比大约为（ D ）。
（A）3:1～4:1    （B）1:1～5:1    （C）20:1～25:1    （D）1.15:1～1.35:1
117、轴流式压气机工作叶轮进口处绝对速度的切向分量叫（ B ）。
A、扭速    B、预旋    C、流量    D、密流
118、轴流式压气机进气导向器的功能是（ C ）。
A、增大进气量    B、增大扭速    C、产生预旋    D、增大密流
119、压气机的增压比是（A、D）。
A、压气机出口处的总压与压气机进口处的总压之比
B、压气机出口处的总压与压气机进口处的静压之比
C、压气机出口处的静压与压气机进口处的总压之比
D、压气机出口处的静压与压气机进口处的静压之比
120 轴流式压气机的增压比等于各级增压比之（ D ）。
A、和    B、商    C、差    D、乘积
121、（ D ）不属于轴流式压气机的叶型损失。
A、摩擦损失 B、分离损失 C、激波损失 D、倒流损失
122压气机转子和涡轮转子是通过（ A ）连接的。
A、联轴器    B、旋流器    C、导向器    D、整流器
123、压气机转子的盘轴连接型式分为（ D ）。
A、销钉式和花键式    B、挤压式和热压式
C、松动式和紧固式    D、可拆卸式和不可拆卸式
124、轴流式压气机的整流器是用（ D ）固定到压气机机匣上的。
A、螺纹    B、销钉    C、花键    D、径向螺钉
125、轴流式压气机工作叶轮进口处的相对速度方向与叶片弦线之间的夹角叫（ D ）。
A、相对速度进口角    B、绝对速度进口角    C、折转角    D、攻角
126、轴流式压气机工作叶轮进口处的绝对速度的轴向分量与叶轮旋转的圆周速度之比叫（B）。
A、压气机的扭速系数    B、压气机的流量系数
C、压气机的速度比       D、压气机的传动比
127、当压气机的实际流量系数小于流量系数的设计值时，空气流过工作叶轮时，会在叶片的（ B ）处发生气流分离。
A、叶盆    B、叶背    C、叶根    D、叶尖
128、当压气机的实际流量系数大于流量系数的设计值时，空气流过工作叶轮时，会在叶片的（ A ）处发生气流分离。
A、叶盆    B、叶背    C、叶根    D、叶尖
129、轴流式压气机的转速保持不变，（ A ）可以改变工作叶片进口处气流的攻角。
A、工作叶轮进口处绝对速度       B、工作叶轮进口处绝对温度
C、工作叶轮进口处绝对压力       D、工作叶轮进口处绝对湿度
130、压气机旋转失速时，失速区的变化规律是（ B ）。
A、与压气机转速n同向且比n快       B、与压气机转速n同向且比n慢
C、与压气机转速n反向且比n快       D、与压气机转速n反向且比n慢

cavtc20231 · 发表于 2007-7-31 19:37:06

131、轴流式压气机喘振是一种发生在轴线方向上（ C ）性质的振荡现象。
A、低频率，低振幅  B、高频率，高振幅  C、低频率，高振幅  D、高频率，低振幅
132、描写压气机性能的参数有（A、C）。
A、增压比和效率 B、级数和通道面积 C、压气机功和功率 D、总压和总温
133、在压气机进口总温和总压保持不变的情况下，压气机的增压比和效率随压气机转速和流过压气机空气流量的变化规律叫压气机的（ B ）特性。
A、转速    B、流量    C、速度    D、高度
134、轴流式压气机喘振时，发动机的（B）。
A、振动减小    B、振动加大    C、EGT下降    D、EPR增高
135、轴流式压气机发生喘振的根本原因是（ D ）。
A、压气机的级数多       B、压气机的效率高
C、压气机的增压比低    D、在大多数叶片上发生气流分离
136、轴流式压气机在设计中的防喘措施有（ A ）。
A、中间级放气，可调静子叶片和多转子
B、旋流器，离心喷油嘴和扩张形的流动通道
C、回流器, 气动式喷油嘴和收敛形的流动通道
D、整流器, 蒸发管式喷油嘴和缩扩形的流动通道
137、轴流式压气机叶轮和整流器上两个相邻叶片间的通道是（ C ）形的。
A、收敛    B、圆锥    C、扩张    D、圆柱
138、轴流式压气机从进口到出口，其流动通道是（ A ）形的。
A、收敛    B、圆锥    C、扩张    D、圆柱
139、单转子燃气涡轮发动机中的轴流式压气机叶片的长度从第一级到最后一级是（ B ）。
A、逐级增大的 B、逐级减小的 C、逐级不变的 D、逐级先增大后变小的
140、进入燃烧室的燃油流量与进入燃烧室的空气流量之比叫（ A ）。
A、燃烧室的油气比 B、燃烧室的流量比 C、燃烧室的速度比 D、燃烧室的余气系数
141、航空燃气涡轮发动机的余气系数在（ C ）。
（A）0.6～1.1    （B）1.0～1.5    （C）3.5～4.5    （D）6.0～8.0
142、燃气涡轮发动机余气系数的物理义意是（A、C）。
A、余气系数大于1是贫油       B、余气系数大于1是富油
C、余气系数小于1是富油       D、余气系数小于1是贫油
143、描写燃烧室尺寸大小的参数是燃烧室的（ D ）。
A、直径    B、长短    C、容积    D、容热强度
144、描写燃烧室中燃油燃烧完全程度的参数是（A、D）。
A、燃烧效率    B、燃烧时间    C、燃烧速度    D、燃烧完全系数
145、在航空燃气涡轮发动机中，对燃烧室出口处环形截面上的温度要求是：（A、C）。
A、在同一圆环上温度分布应尽可能的均匀
B、各处的温度应均匀一致
C、在径向上，靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较低，而在距涡轮叶片叶尖约1/3处温度最高
D、在径向上，靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较高，而在距涡轮叶片叶尖约1/3处温度最低
146、在航空燃气涡轮发动机中,，燃烧产物中的有害气体（ B ）的含量随发动机转速的增大而减少。
A、一氧化碳和氧化氮    B、一氧化碳和碳化氢
C、二氧化硫和氧化氮    D、一氧化硫和碳化氢
147 航空燃气涡轮发动机中常用的燃烧室结构型式有（ A ）三种。
A、管型，环型和管环型    B、等外径，等内径和等中径
C、鼓型，盘型和鼓盘型    D、扩张型，收敛型和直筒型
148、现代涡轮风扇发动机中的燃烧室大多采用（ B ）燃烧室
A、管型    B、环型    C、管环型    D、扩张型
149 环型燃烧室按气体流过燃烧室的情况可以分为（ D ）三种类型。
A、层流式, 紊流式和旋流式       B、冲击式, 反力式和潜流式
C、离心式, 轴流式和混合式       D、直流式, 回流式和折流式
150、在管环型燃烧室中，在（ B ）个火焰筒上装有点火装置。
A、一    B、两    C、大多数    D、每
151、在管环型燃烧室中，在（ D ）个火焰筒上装有连焰管。
A、一    B、两    C、大多数    D、每
152、燃烧室中旋流器的功能是：（ A ）。
A、降低流入燃烧室空气的速度，使燃油和空气更好地掺混
B、增加流入燃烧室空气的速度，使燃油和空气更好地掺混
C、增加流入燃烧室空气的压力，使燃油和空气更好地掺混
D、增加流入燃烧室空气的密度，使燃油和空气更好地掺混
153、航空燃气涡轮发动机中燃烧室的第二股进气的功用是（A、B、D）。
A、控制出口温度分布 B、降低出口温度 C、参加燃烧 D、冷却保护火焰筒
154、航空燃气涡轮发动机中燃烧室的第一股进气与燃油形成（ B ）。
A、余气系数大于1的混合气       B、余气系数
C、余气系数小于1的混合气       D、余气系数等于1的混合气
155、航空燃气涡轮发动机中燃烧室的第一股进气的功用是（ C ）。
A、冷却涡轮    B、降低温度    C、参加燃烧    D、冷却火焰筒
156、为了提高火焰的传播速度，在燃烧室的主燃区混合气的余气系数应（ B ）。
A、稍大于一    B、稍小于一    C、等于一    D、不等于一
157、为了提高火焰的传播速度，在燃烧室采取了（A、B、C）等措施，降低燃烧区的空气流速。
A、扩张形的头部流动通道 B、分股进气 C、安装旋流器 D、安装整流锥
158、（D）不是影响火焰传播速度的因素。
A、混合气的余气系数    B、燃油的雾化程度    C、流动状态    D、喷气速度
159、航空燃气涡轮发动机的燃烧室中，大致可分为（ C ）。
A、层流区, 紊流区和旋流区    B、冲击区, 反力区和压力区
C、主燃区, 补燃区和掺混区    D、直流区, 回流区和折流区
160、燃气涡轮发动机的燃烧室的常见故障是（ A ）。
A、局部过热和熄火 B、振动过大和污染 C、腐蚀和蠕变 D、喘振和超转
161、航空燃气涡轮发动机的燃烧室熄火的根本原因是（ D ）。
A、气体压力高 B、气体温度低 C、气体密度高  D、余气系数超出了稳定燃烧的范围
162、航空燃气涡轮发动机中涡轮的功用是（ A ）。
A、使燃气膨胀，输出功去带动压气机和附件 B、给燃油增压，提高燃油的雾化程度
C、压缩空气，提高空气的压力             D、控制发动机的转速
163、航空燃气涡轮发动机中涡轮叶片的两种基本形式是（ C ）。
A、反作用式和收敛式    B、切向式和反作用式
C、冲击式和反作用式    D、冲击式和叶栅式
164、航空燃气涡轮发动机中的涡轮是由（ D ）组成的。
A、导向器和工作叶轮       B、整流器和工作叶轮
C、扩压器和工作叶轮       D、静子和转子
165、航空燃气涡轮发动机中涡轮工作叶片连接到涡轮盘上的最佳方法是（ B ）。
A、焊接    B、枞树型榫头    C、燕尾型榫头    D、挤压配合
166、航空燃气涡轮发动机中涡轮导向器叶片安装在内,，外环之间时, 要求（ A ）。
A、有一端是松动的    B、两端牢靠地焊接好
C、两端都是松动的    D、紧紧地挤压配合好
167、涡轮喷气发动机的涡轮叶片上的叶冠的作用是（C、D）。
A、减少叶尖处的气流速度       B、增加叶尖处的气流速度
C、提高涡轮的效率             D、减少叶片的振动
168、涡轮喷气发动机的涡轮叶片由于热应力产生的裂纹通常出现在（ D ）。
A、穿过叶根并与叶片的榫头相平行
B、沿着叶片的后缘并与叶片的边缘相平行
C、沿着叶片的前缘并与叶片的前缘相平行
D、穿过叶片的前缘或后缘并与叶片的边缘相“垂直”
169、燃气涡轮喷气发动机停车后要有一个冷转阶段，其目的是（ B ）。
A、吹除燃烧室中剩余的燃油          B、机匣冷却下来之前, 使涡轮转子先冷下来
C、将滑油管中的滑油抽回滑油箱    D、冷却涡轮叶片, 避免产生应力裂纹
170、涡轮喷气发动机的涡轮叶片常出现的故障是（ C ）。
A、压痕    B、蠕变    C、裂纹    D、划伤
171、涡轮喷气发动机的涡轮叶片产生裂纹的主要原因是（ A ）。
A、热应力    B、离心力    C、气动力    D、切应力
172、燃气涡轮发动机中受热最严重的部位是（ B ）。
A、压气机最后一级的整流器    B、涡轮第一级导向叶片
C、喷管处的整流锥表面          D、燃烧室中的旋流器
173、涡轮的落压比是（A、D）。
A、涡轮进口处的总压与涡轮出口处的总压之比值
B、涡轮出口处的总压与涡轮进口处的总压之比值
C、涡轮进口处的总压与涡轮出口处的静压之比值
D、涡轮进口处的静压与涡轮出口处的静压之比值
174、在燃气涡轮喷气发动机中，一级涡轮所输出的功（ C ）一级压气机所消耗的功。
A、等于       B、小于       C、大于       D、不等于
175、在燃气涡轮喷气发动机中，一级涡轮所输出的功远大于一级压气机所消耗的功，这是因为（A、C）。
A、涡轮叶片比压气机叶片弯曲的程度大等于
B、涡轮叶片比压气机叶片厚
C、流过涡轮的燃气温度比流过压气机的空气温度高得多
D、涡轮叶片比压气机叶片更耐高温
176、在燃气涡轮喷气发动机中，轴流式压气机的级数（ C ）涡轮的级数。
A、等于       B、小于       C、大于       D、不等于
177、燃气涡轮喷气发动机中涡轮叶片比压气机叶片（ A ）。
A、厚，且弯曲程度大    B、薄，且弯曲程度小
C、薄，且弯曲程度大    D、厚，且弯曲程度小

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178、燃气涡轮喷气发动机的涡轮中，两个相邻叶片间的通道是（ B ）形的。
A、圆柱    B、收敛    C、扩张    D、缩扩
179、燃气涡轮喷气发动机中，燃气流过涡轮导向器时（B、C）。
A、速度下降，压力提高    B、总温不变，总压稍有下降
C、速度提高，压力下降    D、速度提高，压力提高
180、燃气流过涡轮时的二次流动损失有（ D ）。
A、径向间隙处的倒流损失和叶尖处的潜流损失
B、径向间隙处的涡流损失和叶尖处的尾流损失
C、径向间隙处的倒流损失和叶尖处的激波损失
D、径向间隙处的漏气损失和叶尖处的潜流损失
181、燃气涡轮喷气发动机中，有些涡轮叶片是空心的，其目的是（ B ）。
A、提高叶片的强度  B、对叶片进行冷却  C、对叶片进行加热  D、提高叶片的刚性
182、燃气涡轮喷气发动机中，对涡轮叶片的冷却是通过（ B ）进行的。
A、辐射，冲击和沸腾换热             B、对流，导热和气膜冷却
C、倒流，潜流和附面层相互作用       D、加力，回流和激波的相互作用
183、在燃气涡轮喷气发动机中，（ B ）的涡轮叶片采取了冷却措施。
A、所有各级 B、只有第一级或第一，二级 C、只有最后一级 D、中间各级
184、燃气涡轮发动机中，控制涡轮叶片叶尖与涡轮机匣间的间隙的主要目的是（A、D）。
A、提高涡轮效率    B、减小热应力    C、提高落压比    D、降低漏气损失
185、燃气涡轮发动机中，控制涡轮叶片叶尖与涡轮机匣间的间隙的方法是（ B ）。
A、控制涡轮叶片的膨胀量                B、控制涡轮机匣的膨胀量
C、同时控制涡轮机匣和叶片的膨胀量       D、控制涡轮轴的膨胀量
186、对于定型的燃气涡轮发动机。影响涡轮叶片叶尖与涡轮机匣间的间隙的因素是（ C ）
A、涡轮的级数  B、压气机的增压比 C、发动机的工作状态 D、大气压力和温度
187、对一台先进的双级涡轮，涡轮间隙若增加1毫米，则发动机的燃油消耗率将增加约（ D ）。
（A）1.0%          （B）1.5%          （C）2.0%          （D）2.5%
188、燃气涡轮发动机中的扩压器位于（ A ）。
A、压气机和燃烧室之间    B、燃烧室和涡轮之间
C、涡轮和喷管之间       D、排气管和喷口之间
189、空气流过位于压气机和燃烧室之间的扩压器后，其流速降低，主要目的是（ C ）。
A、提高空气的压力             B、提高空气的温度
C、保证燃烧室中的稳定燃烧    D、提高喷气速度
190、（ B ）不是燃气涡轮喷气发动机喷管的功用。
A、提高燃气的速度    B、提高燃气的压力    C、产生反推力    D、降低噪音
191、改变涡轮喷气发动机喷管的最小截面的面积可以改变（ A ）。
A、发动机的工作状态    B、反压    C、大气压    D、发动机的重量
192、亚音速喷管是一个（ C ）的管道。
A、圆柱形       B、扩张形       C、收敛形       D、缩扩形
193、亚音速喷管是由（A、C）组成的。
A、排气管和喷口 B、整流锥和喷口 C、中介管和喷口 D、导流器和旋流器
194、亚音速喷管的喷口位于（ B ）。
A、排气管之前    B、排气管之后    C、扩压器之前    D、扩压器之后
195、燃气涡轮喷气发动机喷管的实际落压比是（ D ）。
A、喷管进口处的静压与出口处的总压之比
B、喷管进口处的静压与出口处的静压之比
C、喷管进口处的总压与出口处的总压之比
D、喷管进口处的总压与出口处的静压之比
196、燃气涡轮喷气发动机喷管的实际落压比（A、D）。
A、可以等于可用落压比    B、一定等于可用落压比
C、可以大于可用落压比    D、可以小于可用落压比
197、涡喷发动机的喷管处于超临界状态，喷管进口处的燃气总温为625K，则喷气速度约为（C）。
（A）500米/秒    （B）457.6米/秒    （C）452.5米/秒    （D）400米/秒
198、亚音速喷管出口气流马赫数最大等于（ C ）。
（A）1.85       （B）0.5       （C）1.0       （D）2.0
199、亚音速喷管有（ A ）三种工作状态。
A、亚临界，临界和超临界       B、稳定，不稳定和和过渡
C、定常，不定常和超定常       D、完全膨胀，不完全膨胀和过度膨胀
200、超音速缩扩形喷管的工作状态有（A、B、C、D）。
A、亚音速流动工作状态          B、管内产生激波的工作状态
C、管外产生斜激波的工作状态    D、管外产生膨胀波的工作状态
201、当收缩喷管的实际落压比等于可用落压比时,，喷管处于（ D ）工作状态。
A、亚临界       B、临界       C、超临界       D、不能判断的
202、当收缩喷管的可用落压比等于1.85时，喷管处于（ B ）工作状态。
A、亚临界       B、临界       C、超临界       D、过度膨胀
203、超音速喷管是一个（ D ）的管道。
A、圆柱形       B、扩张形       C、收敛形       D、先缩敛后扩张形
204、影响喷管喷气速度的因素是（ A ）。
A、喷管进口总温，实际落压比和流动损失    B、喷管的长度和直径
C、喷管出口处的总温和大气温度             D、喷管的直径和反压
205、燃气发生器稳态下的共同工作条件是（ A ）。
A、转速一致，流量连续，压力平衡和功率平衡
B、温度一致，流量连续，拉力平衡和功率平衡
C、速度一致，温度连续，热量平衡和能量平衡
D、温度一致，流量连续，推力平衡和功率平衡
206、单转子燃气涡轮发动机共同工作条件中的压力平衡是指（ D ）。
A、涡轮进口处的总压等于压气机出口处的总压
B、涡轮出口处的总压等于压气机进口处的总压
C、尾喷管出口处的静压等于外界大气压
D、涡轮进口处的总压等于压气机出口处的总压乘以燃烧室的总压恢复系数
207、在燃气涡轮喷气发动机的加速过程中（ B ）。
A、涡轮功率始终等于压气机功率    B、涡轮功率始终大于压气机功率
C、涡轮功率始终小于压气机功率    D、涡轮功率始终保持不变
208、燃气涡轮发动机在减速过程中，注意防止出现（ B ）。
A、富油熄火    B、贫油熄火    C、超温    D、超转
209、发动机能够保持稳定工作的最小转速是（ B ）。
A、自持转速    B、慢车转速    C、巡航转速    D、最大连续转速
210、航空燃气涡轮发动机常用的工作状态有（ A ）。
A、慢车状态，最大连续状态，巡航状态和最大状态
B、快车状态，断续状态，巡航状态和起飞状态
C、停车状态，最大连续状态，起动状态和最大状态
D、慢车状态，点火状态，连续状态和最大状态
211、燃气涡轮发动机在慢车工作状态时，涡轮前燃气总温（ C ）。
A、很低    B、较低    C、高    D、等于允许最高值
212、航空燃气涡轮喷气发动机的特性可以分为（B、C）。
A、负荷特性，节流特性和高度特性       B、转速特性，速度特性和高度特性
C、节流特性和飞行特性 D、增压特性, 速度特性和节流特性
213、（ D ）不属于航空燃气涡轮喷气发动机的特性。
A、节流特性    B、速度特性    C、高度特性    D、负荷特性
214 燃气涡轮喷气发动机在稳态工作时，涡轮前燃气总温的变化规律是（ D ）。
A、随转速的增加而增高                      B、随转速的增加而降低
C、在低转速时随转速的增加而升高，在高转速时随转速的增加而下降
D、在低转速时，随转速的增加而降低，在高转速时随转速的增加而升高
215、从单转子燃气涡轮喷气发动机转速特性可以知道（A、B）。
A、在较低的发动机转速时，小量的增加发动机转速，燃油消耗率迅速减小
B、在较高的发动机转速时，小量的增加发动机转速，推力将迅速增加
C、在较高的发动机转速时，小量的增加发动机转速，推力稍有增加
D、在较高的发动机转速时，小量的增加发动机转速，推力将迅速下降
216、在飞行速度和飞行高度保持不变的情况下，燃气涡轮喷气发动机的燃油消耗率随发动机转速的变化规律是（ D ）。
A、随着转速的增加而增加             B、随着转速的增加而减小
C、随着转速的增加先增加后稍有减小    D、随着转速的增加先减小后稍有增加
217、在飞行速度、飞行高度和转速保持不变的情况下，燃气涡轮喷气发动机的推力随大气温度的提高（ B ）。
A、而增大    B、而减小    C、保持不变    D、先增加后稍有减小
218、在飞行速度、飞行高度和转速保持不变的情况下，燃气涡轮喷气发动机的推力随大气相对湿度的提高（ B ）。
A、而增大    B、而减小    C、保持不变    D、先增加后稍有减小
219、当飞行速度和发动机的转速保持一定时，随着飞行高度的增加，发动机的推力将（ B ）。
A、增大       B、减小       C、不变       D、先增大后减小
220、标准状态下海平面的大气温度为（A、C）。
（A）15℃       （B）59℃       （C）288℃       （D）519℃
221、标准状态下海平面的大气压力为（ D ）。
（A）29.92Pa       （B）288Pa       （C）760Pa       （D）101325Pa
222、航空燃气涡轮发动机加速性能是（ C ）。
A、从转速为零增加慢车转速所需要的时间
B、从慢车转速增加巡航转速所需要的时间
C、从慢车转速增加最大转速所需要的时间
D、从巡航转速增加最大转速所需要的时间

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223、航空燃气涡轮发动机加速的条件是：涡轮输出的功率（ C ）压气机所消耗的功率。
A、等于       B、小于       C、大于       D、不等于
224、航空燃气涡轮发动机的加速性能（A、B、C、D）。
A、冬天时的加速性优于夏天时的加速性
B、平原地区的加速性优于高原地区的加速性
C、低空时的加速性优于高空时的加速性
D、高速飞行时的加速性优于低速飞行时的加速性
225、航空燃气涡轮发动机加速的条件是（A、D）。
A、加速力矩大于阻力力矩    B、有力作用在压气机上
C、有能量转换             D、存在剩余功率
226、燃气涡轮发动机工作时，涡轮传递给压气机的功率可以（A、B、C、D、）压气机所消耗的功率。
A、大于       B、等于       C、小于       D、不等于
227、在双转子涡轮喷气发动机中第一级涡轮带动（ C ）。
A、风扇    B、低压压气机    C、高压压气机    D、风扇和低压压气
228、在双转子涡轮风扇发动机中，高压转子的转速（ B ）低压转子的转速。
A、等于       B、大于       C、小于       D、不等于
229、在双转子涡轮喷气发动机中，低压涡轮带动（ B ）。
A、高压压气机                   B、低压压气机
C、高压压气机和低压压气机       D、低压压气机和高压涡轮
230、在双转子涡轮喷气发动机中，为了满足高压和低压转子的共同工作条件，是根据（ D ）调供油的。
A、低压转子的转速                   B、喷气速度
C、高压压气机和低压压气机的转速    D、高压转子的转速
231、对于双转子涡轮喷气发动机、当喷管处于临界或超临界工作状态时（ A ）。
A、高压涡轮的落压比保持不变             B、低压涡轮的落压比保持不变
C、高压和低压涡轮的落压比都保持不变    D、各级涡轮的落压比都保持不变
232、在双转子涡轮喷气发动机中，低压转子的转速NI是（ A ）。
A、低压转子的实际转速n1与设计值n1d的比值
B、低压转子的实际转速n1与最大转速nmax的比值
C、低压转子的设计转速n1d与最大转速nmax的比值
D、低压转子转速与高压转子转速的比值
233、涡轮风扇发动机的涵道比是（ D ）。
A、流过发动机的空气流量与流过内涵道的空气流量之比
B、流过发动机的空气流量与流过外涵的空气流量之比
C、流过内涵道的空气流量与流过外涵道的空气流量之比
D、流过外涵道的空气流量与流过内涵道的空气流量之比
234、涡轮风扇发动机的涵道比随飞行速度的增加（ A ）。
A、而变大    B、而减小    C、而保持不变    D、先减小，后保持不变
235、目前民用航空所使用的涡轮风扇发动机的涵道比大致在（ B ）范围内。
（A）1:1～2:1    （B）1:1～5:1    （C）3:1～4:1    （D）1:1～15:1
236、对于涡扇发动机，随着涵道比的增大，外涵所产生的推力占总推力的比例（ A ）。
A、在增大    B、在减小    C、保持不变    D、先减小，而后保持不变
237、涵道比为4的燃气涡轮风扇发动机外涵产生的推力占总推力的（ C ）。
（A）20%       （B）40%       （C）80%       （D）90%
238、在相同的飞行速度的情况下，涡扇发动机的推进效率（ B ）涡喷发动机的推进效率。
A、等于       B、大于       C、小于       D、不等于
239、为了满足分别排气的涡扇发动机最佳自由能的分配，要求内涵的排气速度（ C ）外涵的排气速度。
A、等于       B、小于       C、稍大于       D、不等于
240、在涡扇发动机中用来压缩外涵空气和增加内涵动能的能量称之为（ A ）。
A、自由能       B、内能       C、压缩功       D、膨胀功
241、高涵道比的涡扇发动机，随着飞行马赫数的增大，推力将（ B ）。
A、增大       B、减小       C、保持不变       D、发生变化
242、发动机中、转子的支承方案是指：（ D ）
A、单转子、双转子和三转子
B、采用滚动轴承，还是采用滑动轴承
C、压气机转子和涡轮转子之间的连接方案
D、转子采用几个支承结构（支点），安排在何处
243、转子支承方案“1-3-0”表示：（ A ）
A、压气机转子前有一个支点，涡轮转子后无支点，压气机与涡轮转子间有三个支点，整个转子共支承于四个支点上
B、压气机转子前有一个轴承，涡轮转子后无轴承，压气机与涡轮转子间有三个轴承，整个转子共支承于四个轴承上
C、“1”表示单转子；“3”表示压气机有三级；“0”表示滚珠轴承
D、“1”表示单转子；“3”表示转子前有三个轴承；“0”表示转子后无轴承
244、在转子支承方案简图中，小圆圈和小方块分别表示（ B ）。
A、滚棒轴承和滚珠轴承    B、滚珠轴承和滚棒轴承
C、压气机轴和涡轮轴       D、刚性联轴器和柔性联轴器
245、每个转子只能有一个止推支点，这是因为（ D ）。
A、转子上的止推支点只能承受转子的轴向负荷
B、转子上的止推支点只能承受转子的径向负荷
C、只有转子上的止推支点决定了转子相对机匣的轴向位置
D、转子上的止推支点除承受转子的轴向负荷、径向负荷外，还决定了转子相对机匣的轴向位置
246、发动机转子上的联轴器是连接涡轮转子与压气机转子的组合件。在不同的支点支承方案中，联轴器可以承受的载荷是：（ C ）
A、有的仅传递轴向力；有的要传递轴向力和扭矩；有的还要承受径向力
B、有的仅传递扭矩；有的仅传递轴向力；有的仅承受径向力
C、有的仅传递扭矩；有的要传递扭矩和轴向力；有的还要承受径向力
D、有的仅传递扭矩；有的仅传递轴向力；有的同时传递扭矩、轴向力和径向力
247、关于“柔性联轴器”和“刚性联轴器”是（ B ）的说法是正确。
A、柔性联轴器不允许涡轮转子相对压气机转子轴线有偏斜角，刚性联轴器允许
B、柔性联轴器允许涡轮转子相对压气机转子轴线有一定的偏斜角，刚性联轴器不允许
C、柔性联轴器是用柔性材料作的，刚性联轴器是用刚性材料作的
D、柔性联轴器允许发动机转子轴有一定的弯曲，刚性联轴器不允许
248、按滚动轴承承受载荷的方向不同，可将它们分为（ D ）两大类。
A、滚珠轴承和滚棒轴承          B、滚动轴承和滑动轴承
C、滑动轴承和挤压油膜轴承    D、向心型轴承和推力型轴承
249、采用“挤压油膜”式轴承的目的是（ C ）。
A、有利于轴承的润滑
B、有利于轴承的润滑和散热
C、减少从旋转组件传向轴承座的动力载荷，降低发动机的振动及疲劳损坏的可能性
D、增加转子的刚性，从而减小发动机的振动
250、轴承封严件的作用主要是（ A ）。
A、防止滑油从发动机轴承腔漏出，控制冷却空气流和防止主气流的燃气进入涡轮盘空腔
B、防止燃油泄漏，避免发动机失火
C、防止滑油和燃油掺混，保证良好润滑
D、起辅助支承作用，增加支承刚度
251、轴承封严件的型式主要有（ C ）。
A、油滤和滤网等
B、球轴承封严件和滚棒轴承封严件等
C、蓖齿式封严件、浮动环（环形）封严件、液压封严件、石墨封严件、刷式封严件等
D、滚动轴承封严件和滑动轴承封严件等
252、发动机燃油系统的主要功用是（ B ）。
A、为飞机提供液压动力 B、提供清洁的、无蒸汽的、经过增压的、计量好的燃油
C、提供安全限制       D、提供清洁的、无蒸汽的、非增压的、计量好的燃油
253、燃油系统要防止压气机发生（ D ）。喘振
A、超温       B、富油熄火       C、超温和超转       D、喘振
254、燃油系统要防止燃烧室发生（ B ）。
A、超温和超扭    B、富油熄火和贫油熄火    C、超温和超转    D、喘振
255 燃油系统要防止涡轮发生（A、C）。
A、超温和超扭    B、富油熄火和贫油熄火    C、超温和超转    D、喘振
256、燃油加热器通常使用（B、D）来加热燃油。
A、发动机吊舱通风气体    B、压气机引气    C、液压油    D、滑油
257、燃油系统增压和泄油活门作用是（ A ）。
A、在预定的燃油压力下将燃油分配到主、副燃油总管；停车时，泄放总管燃油
B、增加燃油压力以便泄放燃油
C、对燃油进行计量，并将多余的燃回油只油泵进口
D、对燃油加热
258、（ D ）不属于燃油系统中的一个部件。
A、增压和泄油活门 B、燃油分配活门 C、燃滑油热交换器    D、液压马达
259、（ A ）是燃油系统部件。
A、增压和泄油活门 B、涡轮间隙控制活门 C、VSV作动器 D、液压马达
260、在发动机控制中，能表征被控对象的工作状态又被控制的参数被称为（ D ）。
A、被控对象       B、控制装置       C、可控变量       D、被控参数
261、在发动机控制中，用以完成既定控制任务的机构总和被称为（ B ）。
A、被控对象       B、控制装置       C、可控变量       D、被控参数
262、在发动机控制中，能影响被控对象的工作过程，用来改变被控参数大小的因素被称为（C）。
A、被控对象       B、控制装置       C、可控变量       D、被控参数
263、在发动机控制中，开环控制特点是（ B ）。
A、可补偿所有干扰，精度高       B、动作及时但精度差
C、动作不及时且精度差          D、可补偿部分干扰，且精度高
264、在发动机控制中，关于开环控制的工作原理是（ D ）。
A、偏差原理，精度高    B、补偿原理，精度高
C、偏差原理，精度差    D、补偿原理，精度差
265、在发动机控制中，关于闭环控制的工作原理是（ A ）。
A、偏差原理，精度高    B、补偿原理，精度高
C、偏差原理，精度差       D、补偿原理，精度差
266、在发动机控制中，闭环控制特点是（ C ）。
A、动作及时且精度高    B、动作及时但精度差
C、动作不及时但精度高    D、动作不及时且精度差

cavtc20231 · 发表于 2007-7-31 19:39:25

267、对于燃油泵，按供油增压原理可分为（ C ）。
A、齿轮泵和柱塞泵       B、齿轮泵和容积式泵
C、叶轮式泵和容积式泵    D、叶轮式泵和柱塞泵
268、齿轮泵属于（A、C）。
A、定量泵    B、叶轮式，变量泵    C、容积式泵    D、容积式，变量泵
269、柱塞泵属于（C、D）。
A、叶轮式，定量泵    B、叶轮式，变量泵    C、容积式泵    D、变量泵
270、柱塞泵供油量的多少由（ A ）决定。
A、转速和斜盘角度 B、转速和分油盘大小  C、齿数和斜盘角度  D、转速和齿数
271、在发动机控制中，当外界干扰量发生变化时，保持既定的发动机稳态工作点，这被称为（A）。
A、稳态控制       B、过渡控制       C、安全限制       D、动态控制
272、机械液压式燃油控制器的主要功用是（ A ）。
A、根据需要计量燃油，并控制发动机的可变几何形状
B、根据需要计量燃油，并提供伺服燃油
C、对燃油增压，并控制发动机的可变几何形状
D、对燃油增压，并提供伺服燃油
273、机械液压式燃油控制器一般分为（ B ）。
A、计量部分和作动部分       B、计量部分和计算部分
C、计算部分和感受部分       D、计量部分和感受部分
274、流过燃油计量活门的燃油流量与（ A ）。
A、节流窗口面积成正比          B、节流窗口面积成反比
C、节流窗口面积平方成正比       D、节流窗口面积平方成反比
275、流过燃油计量活门的燃油流量与（ C ）。
A、节流窗口两侧压差成正比             B、节流窗口两侧压差成反比
C、节流窗口两侧压差平方根成正比       D、节流窗口两侧压差平方根成反比
276、在机械液压式燃油调节器中，通常采用（ B ）感受发动机的实际转速。
A、测速电机       B、离心飞重       C、膜盒       D、分油活门
277、在机械液压式燃油调节器中，转速指令值通常由（ A ）给定。
A、功率杆位置    B、离心飞重    C、发动机进口条件    D、分油活门
278、在机械液压式燃油调节器中，通常采用三维凸轮作为（ B ）元件。
A、作动          B、计算          C、感受          D、放大
279、在机械液压式燃油调节器中最小压力活门的功用是（ A ）。
A、保证燃油有足够的压力使喷嘴雾化模型良好                B、改变供油量
C、防止燃油中出现气泡                D、在发动机处于风转状态下使燃油回油
280、在机械液压式燃油调节器中，设置高慢车的目的是（ A ）。
A、保证复飞时迅速加速  B、增加反向推力 C、节省慢车耗油量 D、防止压气机喘振
281、在机械液压式燃油调节器中，转速调节通常采用（ B ）。
A、开环控制    B、闭环控制    C、加速控制    D、减速控制
282、在机械液压式燃油调节器中，常常由（ B ）给出加，减速的供油计划。
A、随动活塞       B、凸轮型面       C、分油活门       D、膜盒
283、监控型发动机电子控制器EEC的主要功用是（ A ）。
A、对推力（功率）进行精确控制，并对重要工作参数进行安全限制
B、进行启动、加速、减速控制及稳态转速控制
C、提供安全限制
D、对发动机故障进行检测
284、对于机械液压式加电子监控型发动机控制器，（ B ）的说法是正确的
A、EEC故障时，机械液压式调节器将无法正常工作
B、EEC故障时，机械液压式调节器可以正常工作
C、EEC负责加速过程控制
D、EEC负责压气机防喘控制
285、对于机械液压式加电子监控型发动机控制器，（ C ）的说法是不正确的。
A、EEC通过控制EPR或N1来实现对推力的准确控制
B、EEC对重要工作参数进行安全限制
C、EEC进行启动、加速、减速控制及稳态转速控制
D、EEC故障时，机械液压式调节器可以独立正常工作
286、在机械液压式加电子监控型发动机控制器中，EEC通过（ A ）与机械液压式调节器联系。
A、力矩马达 B、液压马达    C、离心飞重    D、EPR传感器
287、在机械液压式加电子监控型发动机控制器中，EEC供油计划通常（ A ）。
A、比机械液压式调节器供油计划低       B、比机械液压式调节器供油计划高
C、与机械液压式调节器供油计划相同    D、由机械液压式调节器供油计划决定
288、发动机全功能（全权限）数字电子控制器的英文缩写是（ C ）。
（A）APU       （B）EEC    （C）FADEC       （D）FMU
289、在发动机全功能（全权限）数字电子控制器（FADEC）中，液压机械装置（ B ）。
A、对启动、加速、减速控制及稳态转速进行控制       B、只是执行机构
C、进行安全限制                                  D、只提供反推控制
290、对于发动机全功能（全权限）数字电子控制器（FADEC），（ D ）的说法是不正确的。
A、液压机械装置只是执行机构
B、FADEC进行（推力或功率）控制
C、FADEC进行燃油（启动、加速、减速、稳态）流量控制
D、不负责对压气机可调静子叶片（VSV）控制，压气机放气活门（VBV）控制
291、对于发动机全功能（全权限）数字电子控制器（FADEC），（ D ）的说法是不正确的。
A、液压机械装置只是执行机构
B、FADEC进行涡轮间隙主动控制
C、FADEC进行压气机可调静子叶片（VSV）和可调放气活门（VBV）控制
D、液压机械装置对加速，减速进行控制
292、对于发动机全功能（全权限）数字电子控制器（FADEC），（ C ）的说法是不正确的。
A、FADEC是容错系统，采用余度控制
B、EEC都是双通道设计，通道之间可以相互通信
C、液压机械装置同时也感受发动机进口条件
D、EEC（或ECU）同HMU（或FMU）接口使用力矩马达或电磁活门
293、燃油喷嘴的基本功能是（A）。
A、对燃油雾化或汽化 B、测量燃油流量 C、对燃油加压 D、计量燃油
294、单油路喷嘴的缺点是（A）。
A、在大燃油流量时，对燃油压力要求高 B、在小燃油流量时，对燃油压力要求高
C、在大燃油流量时，对燃油压力要求低    D、在小燃油流量时，对燃油压力要求高
295、对于双油路喷嘴，（A）。
A、能够在较宽的流量范围内实现有效雾化
B、在高空条件下如果要求低燃油流量时雾化效果差
C、两路供油总管共用一个出油口
D、双油路喷嘴有两个独立的大小相同的孔
296 空气雾化喷嘴的特点是（B）。
A、严重积碳且排气冒烟       B、避免局部富油
C、油雾化要求的压力高       D、造成燃烧室贫油
297 燃油中的添加剂，（D）的说法是不正确的。
A、可以改进和提高燃油品质
B、抗静电剂可消除由于燃油在高速传输过程中产生静电的有害影响
C、金属钝化剂可降低一些金属，尤其是铜对燃油氧化的催化作用
D、加入的燃油添加剂越多，燃油品质越好
298、金属钝化剂的功用是（B）。
A、消除由于燃油在高速传输过程中产生静电的有害影响
B、可降低一些金属，尤其是铜对燃油氧化的催化作用
C、防止在喷出燃油中形成过氧化物
D、保护燃油系统中的含铁金属，防止腐蚀
299、启动过程是指（A）。
A、发动机从静止状态到慢车转速的过程 B、发动机从静止状态到最大转速的过程
C、发动机从静止状态到巡航状态的过程 D、发动机从慢车转速到最大转速的过程
300、启动过程的3个阶段是：（C）。
A、第1阶段：从静止到慢车转速；第2阶段：从慢车转速到巡航转速；第3阶段：从巡航转速到最大转速
B、第1阶段：从静止到脱开转速；第2阶段：从脱开转速到自持转速；第3阶段：从自持转速到慢车转速
C、第1阶段：从启动机工作到燃烧室喷油点火；第2阶段：从燃烧室点燃到启动机脱开；第3阶段：仅涡轮功自行加速到慢车转速
D、第1阶段：从启动机工作到启动机脱开；第2阶段：从启动机脱开到慢车转速；第3阶段：从慢车转速到最大转速
301、自持转速是指：（A）。
A、在发动机启动过程中，当涡轮输出的扭矩等于阻力矩时的转速，称为自持转速
B、在发动机启动过程中，启动机停止工作时的转速，称为自持转速
C、在发动机启动过程中，启动结束时的转速，称为自持转速
D、在发动机启动过程中，涡轮开始输出功率时的转速，称为自持转速
302、涡轮开始输出功率时的转速n1 ，启动机脱开转速n2 ，慢车转速ni ，自持转速np ，它们之间的关系是（D）。
（A）n1 > ni > n2 > np       （B）n1 > np = n2 > ni
（C）n1 > n2 > np > ni       （D）n1 ＜np ＜n2 ＜ni
303、所谓冷转（干冷转）是（B）。
A、只供油，不点火，启动机带动发动机到一定转速
B、不喷油，不点火，仅由启动机带动发动机转动
C、试完大车后发动机的转动过程
D、发动机点火后转速并未增加至慢车转速，而保持在较低转速的转动
304、所谓是假启动（湿冷转）是（D）。
A、不喷油，不点火，仅由启动机带动发动机转动的过程
B、试完大车后发动机的转动过程
C、发动机点火后转速并未增加至慢车转速，而保持在较低转速的转动过程
D、只供油，不点火，启动机带动发动机一定转速的过程
305、目前在旅客运输机上最广泛采用的启动机是（C、A）。
A、电动启动机 B、冲击启动机 C、空气涡轮启动机 D、燃气涡轮启动机
306、燃气涡轮发动机都采用（B）。
A、低能点火，而且总是装备双套系统       B、高能点火，而且总是装备双套系统
C、高能点火，而且总是装备单套系统       D、低能点火，而且总是装备单套系统
307、点火装置的高值输出和低值输出分别用于：（A）。
A、高值输出用于地面启动和高空再点火；低值输出用于恶劣气候等情况下的连续工作
B、高值输出用于恶劣气候等情况下的连续工作；低值输出用于地面启动和高空再点火
C、高值输出用于地面启动；低值输出用于恶劣气候等情况下的连续工作和高空再点火
D、高值输出用于地面启动和恶劣气候等情况下的连续工作；低值输出用于高空再点火
308、点火装置按使用的电源不同，可分为（D）。
A、高能点火装置和低能点火装置             B、高压点火装置和低压点火装置
C、直流断续器点火装置和直流晶体管点火装置 D、直流点火装置和交流点火装置
309、电嘴基本型式有（A、C）。
A、分路表面放电式          B、高值输出式和低值输出式
C、收缩或约束空气间隙式    D、高能电嘴和低能电嘴
310、发动机启动成功的第一个标志是看发动机的（D）。
A、滑油压力降低 B、滑油温度降低 C、进气温度升高 D、排气温度升高
311、在启动发动机的过程中，不需要特别监视的发动机参数是:（C）。
A、发动机的转速    B、滑油压力    C、指示空速    D、发动机的排气温度
312、安装点火导线之前，应检查（A）。
A、弹簧作用的触点组件是否运动自由和指定的地方按照相应的维护手册实施绝缘电阻检查
B、导线是否牢固和损坏，特别应检查支撑夹附近的屏蔽是否有磨伤的记号和在它的整个长度上是否有滑油污染的记号
C、电嘴伸入燃烧室的深度             D、是否有热损坏、裂纹和雷管表面腐蚀
313、勤务工作期间，点火导线应检查（B）。
A、弹簧作用的触点组件是否运动自由和指定的地方按照相应的维护手册实施绝缘电阻检查
B、导线是否牢固和损坏，特别应检查支撑夹附近的屏蔽是否有磨伤的记号和在它的整个长度上是否有滑油污染的记号
C、电嘴伸入燃烧室的深度             D、是否有热损坏、裂纹和雷管表面腐蚀
314、启动常见故障有（B）。
A、燃油流量小、滑油压力低、滑油温度高等
B、热启动、转速悬挂、振动过大、启动机不能自动脱开以及发动机的参数摆动、喘振等
C、热启动、转速悬挂、发动机转速达不到最大转速等
D、转速悬挂、振动过大、喘振、发动机功率达不到最大值等
315、启动过程中要密切注意（D）。
A、燃油流量、滑油压力、滑油温度是否合适
B、达到规定转速时依次供油、点火、脱开启动机
C、滑油量、燃油量和液压油量是否足够
D、防止启动超温、转速悬挂、振动过大、启动机不能自动脱开以及发动机的参数摆动、喘振等故障

cavtc20231 · 发表于 2007-7-31 19:39:53

316、所谓热启动是（C）。
A、由于环境温度过高，造成压气机增压比降低，启动过程不能正常进行
B、发动机刚刚停车，温度尚未降低到常温时，试图进行再启动，造成排气温度过高
C、启动过程中EGT上升过快，即将超温或已经超过红线限制，启动必须中止
D、先供油点火，待燃烧室温度升高到一定温度时再行启动，以保证启动可靠
317、所谓转速悬挂是（A）。
A、发动机点火后转速并未增加至慢车转速，而保持在较低的转速不再上升
B、不喷油，不点火，仅由启动机带转发动机转子
C、发动机启动后，转速不能达到最大转速
D、启动过程中EGT上升过快，即将超温或已经超过红线限制，启动必须中止
318、在地面起动涡喷发动机时，表明起动悬挂的征候是（B）。
A、滑油压力低          B、不能达到慢车转速
C、进气温度低于场温    D、转速超过规定的数值
319、启动机和点火部件应贮存在（B）。
A、清洁、湿润，温暖和无腐蚀油雾的条件下
B、清洁、干燥，温暖和无腐蚀油雾的条件下
C、清洁、干燥，高温和无腐蚀油雾的条件下
D、清洁、湿润，温度16°C的条件下
320、启动机和点火装置在贮存期间应（D）。
A、经常打开包装，防止发霉
B、打开包装，将启动机齿轮箱应泄放外部螺纹和传动轴涂防锈剂，然后重新包装
C、打开包装，按照BS1133或相当的规范重新包装 D、保持部件在它们的盒子中
321、发动机内部空气系统，可用于（A、B、C、）。
A、轴承腔封严    B、涡轮间隙控制    C、发动机防冰    D、产生反推力
322、发动机中需要冷却的主要部件是（A）。
A、燃烧室和涡轮 B、燃烧室和压气机 C、涡轮和压气机 D、涡轮和尾喷口
323、燃烧室中用于冷却的气体约占其进气量的（D）。
（A）1/5    （B）1/4    （C）1/3    （D）3/4
324、对于涡轮冷却，以下正确的是（A）。
A、涡轮导向叶片和涡轮叶片采用内部流道的气流冷却       B、涡轮导向叶片不需冷却
C、涡轮寿命仅取决于它们的结构形式 D、涡轮一般不采用外部气膜冷却和冲击式冷却
325、轴承腔封严气来自（A）。
A、压气机引气 B、涡轮引气 C、APU引气 D、冲压空气
326、发动机附件冷却气通常来自（C）。
A、压气机引气 B、APU引气 C、外界空气 D、涡轮引气
327、冷却涡轮盘的气体在完成冷却后，进入（B）。
A、外涵道 B、排气流 C、燃烧室 D、循环使用
328、轴流式压气机中所采取的防喘措施有（A、B、C）。
A、多转子    B、压气机中间级放气    C、可调静子叶片    D、反推装置
329、燃气涡轮发动机在（D）阶段不易发生喘振。
A、启动 B、加速 C、减速 D、巡航
D330、燃气涡轮发动机在（A、B、C）阶段容易发生喘振。
A、启动 B、起飞 C、反推 D、巡航
331、所谓喘振裕度是（D）。
A、起飞线和工作线的距离       B、爬升线和工作线的距离
C、巡航线和工作线的距离       D、喘振线和工作线的距离
332、当大气温度升高时，通常放气活门关闭转速应（B）。
A、减小 B、增加 C、不变 D、无法确定
333、当大气温度降低时，通常放气活门关闭转速应（A）。
A、减小 B、增加 C、不变 D、无法确定
334、放气活门关闭过晚会造成（C）。
A、压气机喘振 B、功率损失 C、超温 D、熄火
335、放气活门关闭过早会造成（A）。
A、压气机喘振 B、功率损失 C、超温 D、熄火
336、在双转子发动机中，可调静子叶片是调节（A）。
A、高压压气机进口导向叶片和静子叶片 B、低压压气机进口导向叶片和静子叶片
C、高压涡轮进口导向叶片和静子叶片    D、低压涡轮进口导向叶片和静子叶片
337、发动机控制器通过（C）感受VSV的实际位置
A、膜盒 B、离心飞重 C、反馈钢索或位置传感器 D、热电偶
338、涡喷发动机的冰部位有（A）。
A、进气整流罩，前整流锥和压气机的进气导向器    B、进气整流罩和压气机静子
C、前整流锥和压气机转子                         D、压气机和尾喷管
339、压气机喘振的探测目前是依据（A）来判断。
A、压气机出口压力的下降率或转子的减速率
B、涡轮出口温度 C、发动机转速 D、油门杆位置
340、发动机进口热防冰的热源通常来自（A）。
A、压气机引气  B、涡轮引气  C、附件齿轮箱的冷却气  D、涡轮间隙控制的排气
341、（B、C、D、）通常不作为发动机进口热防冰的热源。
A、压气机引气 B、燃气 C、热滑油 D、低压涡轮叶片冷却气

cavtc20231 · 发表于 2007-7-31 19:40:29

342、涡轮间隙控制是对（A）进行控制。
A、涡轮叶片叶尖和机匣之间间隙    B、涡轮轴和涡轮盘之间间隙
C、涡轮盘和叶片之间间隙          D、涡轮轴和轴承之间间隙
343、关于涡轮间隙的主动控制（D）的说法是不正确的。
A、能减小漏气损失                      B、能提高涡轮效率
C、采用从压气机引气来控制涡轮机匣的膨胀量
D、是靠引入滑油来控制涡轮机匣的膨胀量
344、关于涡轮间隙控制（D）的说法是正确的。
A、是不必要的                         B、是由驾驶员人工来控制的
C、是采用滑油来控制涡轮机匣的膨胀量    D、可以减小漏气损失，提高涡轮效率
345、在涡扇发动机中，油门杆控制（C）。
A、发动机启动 B、VSV的位置 C、发动机的推力 D、发动机的关车
346、发动机的操纵是通过中介装置（A）实行的。
A、燃油控制器    B、齿轮来    C、恒速传动装置    D、滑油泵
347 发动机操纵系统的功用是（D）。
A、控制涡轮前燃气总温       B、控制发动机的冷却
C、控制发动机的滑油压力       D、发动机的启动，向前推力和反推力操纵
348、飞机驾驶员操纵驾驶舱的推力杆于不同位置，是（A）。
A、要求发动机产生所需要的推力    B、要求滑油具有所需的粘度
C、要求涡轮间隙达到最大值       D、要求涡轮前燃气总温达到最低值
349、涡扇发动机的操纵可分为（B）。
A、燃油操纵系统，滑油操纵系统和冷却操纵系统
B、启动操纵系统，正推力操纵系统和反推力操纵系统
C、增压操纵系统，减压操纵系统和滑油操纵系统
D、液压操纵系统，机械操纵系统和气动操纵系统
350、当推力杆在慢车位，并向前推推力杆时，反推杆（B）。
A、应离开OFF位                B、应处在OFF位
C、处于OFF位或离开OFF位    D、处于任何位置均可以
351、油门杆通过（A）与机械液压式燃油控制器上的功率杆相连。
A、传动钢索    B、电传系统    C、功率放大器    D、反馈钢索
352、油门杆在慢车位，反推杆拉起，此时（ A ）。
A、前向推力杆锁定 B、反向推力杆锁定 C、启动杆锁定 D、供油量减小
353、当反推杆拉起时，发动机转速（B）。
A、减小 B、增加 C、不变 D、无法确定
354、航空发动机推力的改变是由（C）控制的。
A、燃油控制电门 B、电磁活门 C、推力杆 D、燃油计量装置
355、（C）的说法是不正确的。
A、自动油门伺服机构通常位于电子电气设备舱 B、推力杆可超控自动油门伺服机构
C、自动油门控制发动机关车                D、自动油门由飞行管理计算机控制
356、现代飞机电子系统的特点是（A）。
A、机械仪表正由数字电子系统取代       B、数字电子系统正由机械仪表取代
C、以指针式位置显示取代离散式数字显示
D、以指针式位置显示取代由液晶或发光二极管显示
357、对于轴流式压气机，用（A）代表发动机推力。
A、低压涡轮出口总压与低压压气机进口总压之比
B、高压涡轮出口总压与压气机进口总压之比
C、高压涡轮出口总压与低压涡轮出口总压之比
D、低压涡轮出口总压与低压涡轮进口总压之比
358、一些高涵道比涡扇发动机，风扇转速（N1）能很好表征发动机的（A）。
A、推力 B、功率 C、功 D、速度
359、涡轮燃气温度有时用排气温度（EGT）指示，排气温度测量使用（A）。
A、热电偶    B、热敏电阻 C、充填式温度传感器 D、电阻式温度传感器
360、电阻式温度传感器的测温原理是（B）。
A、金属材料的长度随温度而变化       B、金属材料的电阻值随温度而变化
C、金属材料的强度随温度而变化       D、金属材料的硬度随温度而变化
361、燃气涡轮发动机中的热电偶常用材料是（A）。
A、镍铬—镍铝丝    B、铬—铝丝    C、镍铜—镍铝丝    D、镍铁—镍铝丝
362、采用波登管式压力表测量压力时，波登管式压力表需（A）。
A、定期校准 B、定期更换 C、定期维修 D、定期检查
363、压力电测方法用晶体振荡器，它用某些晶体（石英晶体）受力后表面产生电荷的压电效应，测量（A）反映压力高低。
A、频率 B、电阻 C、电流 D、电量
364、目前发动机流量测量一种新型传感器包括涡旋发生器、转子、涡轮、壳体等，涡轮旋转工作的偏转角度大小取决于作用于涡轮叶片的（B）。
A、动能 B、动量 C、流量 D、速度
365、发动机扭矩用以指示涡桨发动机发出的（C）。
A、输出力 B、功 C、功率 D、力矩
366、转速发电机供应三相交流电，其频率取决于发动机被测转子（D）。
A、质量 B、转动力矩 C、直径 D、转速
367、在（A）发动机中排气流的速度和压力将影响所产生推力。
A、涡轮喷气 B、涡轮螺旋桨 C、涡轮喷气和涡轮轴 D、涡轮轴
368、在（C）发动机中，反作用力只提供少量推力，大部分能量由涡轮吸收，用来驱动螺旋桨。
A、涡轮轴 B、涡轮喷气 C、涡轮螺旋桨 D、涡轮风扇
369、燃气流离开涡轮时存在残余的漩涡速度，会产生附加损失，为了减少这些损失，气流在（A）中先行扭直。
A、涡轮后部支柱（板）    B、涡轮导向器    C、喷口    D、排气锥
370、从发动机涡轮流出的燃气在进入排气系统时，为了减少摩擦损失，气流的速度要（B）。
A、通过收敛加以降低    B、通过扩散加以降低
C、通过扩散加以升高    D、通过收敛加以升高
371、内外涵发动机有两股气流喷入大气，即（D）。
A、外涵气流和风扇气流
B、内涵气流和涡轮出口燃气流
C、高温的外涵空气流和低温的涡轮出口燃气流
D、低温的外涵空气流和高温的涡轮出口燃气流
372、在涡喷气发动机和低涵道比的涡扇发动机中，噪声的主要来源是（D）。
A、风扇 B、压气机 C、涡轮 D、尾喷气流
373、高涵道比的涡扇发动机中，噪声的主要来源是（C）。
A、风扇 B、压气机 C、风扇和涡轮 D、尾喷气流
374、在进气整流罩和风扇机匣中安装的吸音材料，是根据将声能转变为（A）的原理来降低噪声的。
A、热能 B、动能 C、功 D、压力位能
375、反推装置的作用是（C）。
A、飞机机轮刹车失效时起刹车作用             B、用于飞机倒车
C、飞机触地后，减低飞机速度，缩短滑跑距离    D、增加发动机推力
376、在高涵道比涡扇发动机上，反推力是（A）而实现的。
A、将通过风扇的气流反向                   B、将热的排气流反向
C、将通过风扇的气流和热的排气流同时反向    D、将风扇反转
377、螺旋桨作动力的飞机上，反向拉力是通过（D）而实现的。
A、将螺旋桨反转 B、将排气流反向 C、将螺旋桨停转  D、改变螺旋桨的桨叶的角度
378、滑油系统的功用中不包括（D）。
A、减少摩檫，降低磨损                B、吸收并带走热量
C、冲走机件摩擦面之间的磨损物和杂物
D、在各个工作状态下将清洁的、无蒸汽的、经过增压的、计量好的燃油供给发动机
379、滑油粘度对滑油系统的影响是（A）。
A、滑油粘度大，流动性差，造成润滑、冷却、散热效果不良，启动困难；粘度小，不能形成一定厚度的油膜或者油膜可能破坏，使润滑效果不良
B、滑油粘度小，流动性差，造成润滑、冷却、散热效果不良，启动困难；粘度大，不能形成一定厚度的油膜或者油膜可能破坏，使润滑效果不良
C、滑油粘度越大，润滑、冷却、散热效果越好
D、滑油粘度越小，润滑、冷却、散热效果越好
380、温度对滑油粘度的影响是（B）。
A、温度越低，粘度越小       B、温度越低，粘度越大
C、温度越高，粘度越大       D、温度变化，粘度保持不变
381、关于滑油粘度指数与滑油粘度的说法，（C）是正确的。
A、滑油粘度指数和粘度是一回事       B、滑油粘度指数和粘度成正比
C、滑油粘度指数是指粘度随温度改变的测量，粘度随温度变化小的滑油粘度指数高
D、滑油粘度指数和粘度成反比
382、选择滑油时，应选择（A、B）的滑油。
A、粘度适当；粘度指数高       B、较高闪点和燃点；较高的抗泡沫性、抗氧化性
C、粘度适当；较低闪点和燃点；较高的抗泡沫性、抗氧化性；粘度指数低
D、粘度适当；较高闪点和较低燃点；较高的抗泡沫性、抗氧化性；粘度指数适中
383、燃气涡轮发动机使用合成滑油，其特点是（D）。
A、不易沉淀，且无毒无害 B、无毒无害，且不同等级、型号的滑油可以混合使用
C、无毒无腐蚀，而且容易脱漆       D、不易沉淀，而且高温下不易蒸发
384、燃气涡轮发动机使用合成滑油，应避免长时间与（B）接触。
A、金属材料 B、皮肤 C、铝合金材料 D、钢和铜
385、调压活门式滑油系统特点是（C）。
A、工作过程中可根据工作状态的变化自动调节滑油流量
B、工作过程中可根据工作状态的变化自动调节滑油压力
C、在所有发动机正常工作转速下，它都提供基本恒定的供油压力
D、滑油压力由增压泵转速、滑油喷嘴尺寸、轴承腔压力决定

cavtc20231 · 发表于 2007-7-31 19:40:57

386、全流式滑油系统特点是（A）。
A、滑油压力随工作状态而改变，保证不同状态下滑油压力和流量要求，特别是高功率状态的要求
B、在所有发动机正常工作转速下，它都提供基本恒定的供油压力
C、在所有发动机正常工作转速下，它都提供基本恒定的供油流量
D、在所有发动机正常工作转速下，它都提供基本恒定的供油压力和流量
387、燃气涡轮发动机的滑油系统一般分为（D）等几个分系统。
A、增压系统、回油系统、加热系统
B、增压系统、减压系统、通气系统、指示系统
C、供油系统、增压系统、冷却系统和探测系统等
D、供油系统、回油系统、通气系统和指示系统
388、发动机的滑油系统一般由（B）等部件组成。
A、增压器、回油器、通气管，测量仪表
B、滑油箱、滑油泵（供油泵和回油泵）、滑油滤、磁屑探测器（磁性堵塞）、滑油冷却器、油气分离器、滑油喷嘴和最终油滤、测试仪表
C、滑油泵、导向器、加热器、滑油控制器、滑油流量计、分配活门，滑油总管、滑油喷嘴
D、滑油箱、滑油泵、滑油加热器、滑油滤、整流器、滑油总管、旁通活门和滑油喷嘴
389、干槽式滑油系统和湿槽式滑油系统的区别在于（A）。
A、干槽式滑油系统有独立外部油箱；而湿槽式滑油系统滑油储存在发动机内集油槽或集油池内
B、湿槽式的滑油系统有独立外部油箱；而干槽式滑油系统滑油储存在发动机内集油槽或集油池内
C、干槽式滑油系统的滑油散热器装在回油路上；湿槽式滑油系统的滑油散热器装在供油路上
D、湿槽式滑油系统的滑油散热器装在回油路上；干槽式滑油系统的滑油散热器装在供油路上
390、选择滑油泵（供油泵和回油泵）时应保证（C）。
A、回油系统的回油能力必须等于增压系统的供油能力
B、增压系统的供油能力必须至少是回油系统的两倍以上
C、回油系统的回油能力至少是增压系统供油能力的两倍以上
D、增压系统的供油能力必须大于回油系统的回油能力
391、燃气涡轮发动机的滑油系统可分为（A、B）。
A、热油箱滑油系统和冷油箱滑油系统 B、正向循环滑油系统和反向循环滑油系统
C、冲击式滑油系统和反力式滑油系统 D、直流式滑油系统和回流式滑油系统
392、某燃气涡轮发动机滑油系统的油箱容积为10加仑，加滑油时应留（B）的膨胀空间
A、0.5加仑    B、1.0加仑    C、1.5加仑    D、2.0加仑
393、根据滑油散热器安装位置的不同，发动机的滑油系统可分为（A、D）。
A、冷箱系统和热箱系统       B、干槽式滑油系统和湿槽式滑油系统
C、供油系统和回油系统       D、正向滑油系统和反向滑油系统
394、在供油路和回油路上都装有滑油滤，其作用是（D）。
A、保持滑油温度 B、保持滑油压力 C、保持滑油粘度 D、保证滑油清洁
395、在供油路上安装的最终油滤，（C）更换。
A、随时可以 B、在为场维修时 C、只能在发动机翻修时 D、不能
396、油滤有旁通活门，旁通活门的作用是（B）。
A、防止压力过高损坏油滤    B、防止油滤堵塞时供油中断
C、防止流量过大损坏油滤    D、保证滑油清洁
397、油滤压差电门的作用是（C）
A、当油滤损坏时打开旁通活门    B、当油滤损坏时给驾驶舱信号，指示油滤损坏
C、当油滤前、后压差过大时，给驾驶舱信号，指示油滤堵塞
D、当油滤堵塞时打开旁通活门
398、磁屑探测器的作用是（A）。
A、吸附微小铁屑，防止再次进入系统；发现铁屑产生的部位，帮助故障分析
B、去除气泡、蒸汽，防止供油中断或破坏油膜，减少滑油消耗
C、测量滑油温度             D、测量滑油压力
399、为了进行滑油油样分析,应在发动机（B）提取油样。
A、起动前 B、停车后尽快 C、起动后尽快 D、停车前
400、油气分离器的作用是（D）
A、过滤滑油中的杂质，保持滑油清洁
B、吸附微小铁屑，防止再次进入系统；发现铁屑产生的部位，帮助故障分析
C、防止油滤堵塞时供油中断
D、去除气泡、蒸汽，防止供油中断或破坏油膜，减少滑油消耗
401、滑油系统工作指示包括监视滑油工作的参数有（B）
A、滑油粘度、滑油压力、滑油温度、滑油量以及警告指示：滑油滤旁通、低滑油压力警告等
B、滑油压力、滑油温度、滑油量以及警告指示：滑油滤旁通、低滑油压力警告等
C、滑油粘度、滑油密度、滑油压力、滑油温度、滑油量等
D、滑油和燃油压力、滑油和燃油温度、滑油量和燃油量等
402、APU是（C）缩写。
（A）Aircraft Power Unit       （B）Aircraft Pressure Unit
（C）Auxiliary Power Unit       （D）Airframe Pressure Unit
403、辅助动力装置的功用是（C、D）。
A、仅作地面通电电源                B、可作空中备用主电源和气源
C、在空中和地面提供电源和气源       D、可作地面起动主发动机的气源和电源
404、辅助动力装置所用起动机的类型是（A、B、C）。
A直流电动机 B、起动发电机 C、空气涡轮起动机 D、交流电动机
405、辅助动力装置的交流电系统实质上属于（B）。
A、恒速恒频系统 B、变速变频系统
C、变速恒频系统 D、恒速变频系统
406、起动辅助动力装置可用的能源有（D）。
A、从主发动机引气    B、只能用地面电源车
C、用地面气源车       D、可用地面电源车或机上电瓶
407、飞行中辅助动力装置发电机与主发动机发电机的供电关系是（C）。
A、可同时向电网供电                B、可串联供电
C、可代替一台有故障的主发电机供电 D、可同时代替两台有故障的主发电机供电
408、辅助动力装置提供的气源（A、B）。
A、可用于起动主发动机                B、可用于在地面和起飞爬升时飞机空调
C、可用于起动主发动机,也可用于巡航期间飞机的空调 D、占飞机空调用气量的65%
409、辅助动力装置提供的气源在地面（D）。
A、不能用于起动主发动机    B、可同时用于起动和空调（对中型飞机的APU）
C、只能用于空调       D、可用于起动主发动机或用于飞机空调，但不能同时使用
410、辅助动力装置驱动的发电机为（B）。
A、直流发电机                B、交流发电机
C、直流发电机或交流发电机    D、直流发电机和交流发电机
411、辅助动力装置的交流发电机（B）。
A、具有恒速传动装置                B、没有恒速传动装置
C、有的有恒速传动装置，有的没有    D、都有变频器
412、辅助动力装置的压气机类型多为（A）。
A、离心式压气机  B、轴流式压气机  C、冲击式压气机  D、轴流式和离心式的组合
413、辅助动力装置的燃烧室类型多采用（A、C）
A、单管形    B、管环形    C、环形    D、直流式
414、辅助动力装置的涡轮型式大多是（A）。
A、轴流式    B、径流式    C、冲击式    D、反力式
415、辅助动力装置在飞机上的位置（C）。
A、在发动机短舱中 B、在机身中部    C、大多在机身尾部    D、在机翼上
416、辅助动力装置的发动机属于（B）。
A、活塞式发动机 B、涡轮喷气发动机 C、涡轮轴发动机 D、涡桨发动机
417、辅助动力装置的发动机工作状态（C）。
A、由油门杆调整             B、不能调整
C、随负载变化而自动调整    D、取决于油门杆位置和负荷大小
418、辅助动力装置发动机主要监控仪表有（B）。
A、转速表、排气温度表、滑油压力表和振动指示器
B、指示灯、排气温度表和转速表
C、与主发动机一样
D、只有操纵电门，没有指示器
419、辅助动力装置发动机的人工停车操作（C）进行。
A、只能在驾驶舱中             B、在轮舱专用仪表板上
C、在驾驶舱或轮舱专用面板上    D、在APU舱中
420、辅助动力装置发动机的起动操作（A）进行。
A、只能在驾驶舱中    B、凡可人工停车的部位均可
C、只能在APU舱中    D、只能在轮舱中
421、辅助动力装置发动机的恒速控制是通过（D）。
A、调节排气温度 B、调节空气负荷 C、调节电气负荷 D、调节供油量
422、辅助动力装置的可供气转速为（C）。
（A）慢车转速    （B）100%    （C）95%    （D）110%

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