[原创]他妈的怎么就没有人来关心一下我们机务的呢 !!!!

我今天郁闷

不苦命！！

我遇到一个川航的机务，他01年进公司，现在一个月6000RMB！！公司的签派说他们很多机务的一个月比飞行少不了多少！一个机务小领导就上万！！

米雪儿

我啥子意思你都不晓得就在说



汗啊........................

形状

机务是什么？我还是不知道！

义云

不晓得还是来慰问一下哈。没份工作都不容易的。

我今天郁闷

民航机务维修系统安全状况调研报告





重视机务系统建设 关心机务人员利益







新闻背景

　　 民航的改革历经数次，2002年下半年开始的这次改革（以下简称“这次改革”）可以说是带有根本性的彻底的改革。改革不可避免地会导致部门利益的调整、单位利益的调整和个人利益的调整。控制好这个过渡时期的安全和效益形势，保证把改革工作顺利完成，开创民航全面健康发展的新格局，就成为我们当前紧迫而重要的任务。

　　 回想民航系统的两次重大改革，1980年3月民航系统脱离了军队建制，走上企业化道路；1986年至1992年航空公司、机场和地区管理局分立，民航进行了机构上的改革，应该说民航系统的生产关系初步适应了生产力发展的需要，再加上中国社会的改革、开放对民航需求的猛增，共同促成了民航15年的快速发展。年运输量平均增长率达20％以上。但同时我们逐步认识到，民航系统自身客观存在“三个跟不上”：管理跟不上、基础设施跟不上、人员素质跟不上。这致使1992年—1993年出现了民航历史上的安全低谷。随后，1998年—1999年由于亚洲金融风暴的后继影响，民航也呈现出历史上的经济低谷。这些都充分表明了民航系统的改革必须继续深化。

　　 我们坚信，经过这次改革，民航系统的生产关系将进一步适应生产力的发展需要，伴随我国国民经济的持续、稳定、健康的发展，民航业必将会迎来新一轮的10至15年的快速发展期。为了迎接这一快速发展期的到来，我们不得不冷静地考虑如何保证它能健康地发展。我们必须以十六大提出的“实事求是，解放思想，坚持‘三个代表’，与时俱进”的精神，果断地采取必要的战略措施，确保安全和效益不拖发展的后腿，其中特别是安全。客观地看，在新形势下，“三个跟不上”的差距依然存在，而且还出现了“观念转变跟不上”的问题。为了准确地把握情况，有的放矢地采取措施，民航的各个业务系统都需要深入基层，先进行细致的调查研究。

　　 根据杨元元局长和刘绍勇副局长的指示，由原民航总局副局长沈元康牵头，民航总局飞标司有关人员组成的调查组对全民航机务维修系统的安全状态进行了调研。目的是：了解现状，发现问题，究其原因，拟定对策。调研小组共走访了以下单位：

　　 ———2003年7月，中国南方航空集团北方公司沈阳维修基地、大连维修厂和沈阳、大连机场维修部门；

　　 ———2003年8月，中国东方航空集团上海维修基地、安徽分公司维修部门，上海航空公司维修工程部，华东管理局适航维修处和适航审定处以及合肥机场机务维修部门；

　　 ———2003年8月，北京飞机维修工程有限公司（AMECO）、首都机场地面服务公司机务工程部（BGS）；

　　 ———2003年9月，国际航空公司西南公司成都维修基地、四川航空公司机务工程部和成都地区的部分独立维修单位。

　　 调研的对象包括航空公司的主管机务领导、中层管理人员、基层的管理人员和机务维修一线的机务人员，共计157人。机务系统的现状和问题

　　 机务系统现状：

　　 对机务维修队伍的建设存在不同程度忽视；机务维修系统建设不能满足民航飞速发展的需要。四个问题：观念转变跟不上；管理跟不上；基础跟不上；人员素质跟不上。

　　 目前，全国民航系统的机务维修人员大约有3．4万人，其中国航集团0．73万人，东方集团0．53万人，南方集团0．67万人，海航集团0．12万人，其他航空公司合计0．45万人，全国维修单位维修人员0．8万人。其中执有维修人员执照的人员1．58万人。

　　 全国共有批准的维修单位330家（含台湾、香港和澳门）。共维修飞机1241架，其中运输类飞机691架（截止到2003年10月）。

　　 从近十年来的统计看，1994年和1995年是机务维修出现问题较多的时期，当时机械故障的数量在年均2000次以上，维修中人为差错也在每年40次左右。1996年到1999年期间，机械故障年均在500多次，机务维修人为差错年均在20次左右。2000年至今，机械故障年均在700多次，人为差错在年均30次左右的水平。从统计的数据看，随着飞机的数量变化和机队飞行量的剧增，飞机的故障率总体态势变化不大，但从近年来的统计中也看出，由于维修差错造成的故障率呈上升的趋势，其中重复性故障、劳动安全生产事故发生较多，反映出在安全管理方面存在缺陷，有些故障的后果威胁到飞行安全，有些甚至是严重的事故隐患，必须引起各航空公司的高度重视。

　　 机务维修工作是安全飞行的基础，必须进行系统科学的管理。维修中出现的问题不仅仅是维修水平高低的简单反映，它还是整个机务维修系统在民航行业中地位的体现。本次调研中我们感觉到，在安全与生产、安全与效益关系的处理上，各个公司仍然存在深层次的问题。对机务维修队伍的建设存在不同程度的忽视，机务维修系统的建设远远不能满足民航飞速发展的需要，具体可以用四个跟不上来概括：观念转变跟不上、管理跟不上、基础跟不上和人员素质跟不上。

　　 观念转变跟不上：单纯追求飞机的日利用率，飞机停场时间严重不足；机务维修人员的待遇同民航其他工种相比，呈下滑的趋势；机务维修人员的增长发展速度落后于飞机机队的发展速度。如何转变观念，正确地定位机务维修系统在航空公司中的地位十分必要和重要

　　 安全与生产、安全与效益始终是民航行业管理的重点，是民航行业发展的综合参数。如何能够真正在保证安全的前提下，使航空运输得到充分的发展，一直是民航业研究的课题，这对于机务维修工作，体现得尤为明显。目前，在安全与生产、安全与效益的认识上，航空公司在管理的深层次上仍然存在冲突，特别是管理层中，仍不能正确认识两者的根本关系，我们认为，航空公司一把手的认识是关键。

　　 （1）安全和生产、安全和效益的辩证关系有时仍发生冲突

　　 在调研中，机务维修人员普遍反映目前飞机航班计划安排中，单纯追求飞机的日利用率，没有科学地考虑飞机正常维护的时间，飞机停场时间严重不足。调研组在现场了解的维修记录情况也证明，各航空公司的飞机维修工作中普遍存在着定检工作常常被不科学地分解成几次完成，而且大部分都是在夜间完成，工作效率和工作质量很难得到保证。更有甚者，在计划维修的过程中，有时竟发生临时中断维修工作、加班飞行的情况。当前，航空公司的航班运行中，飞机无备份、发动机无备发的情况司空见惯，如果飞机无法正常和保质保量进场维护，必将对飞行安全造成隐患。

　　 随着市场经济的发展和作用，现在航空公司中各部门的客观地位发生着微妙的变化。航空公司对机务维修人员和维修行业说起来重视，实际行动却很少。机务维修人员的待遇同民航其他工种相比，呈下滑的趋势。机务维修人员骨干流失严重，基础设施建设薄弱，特别是机务维修人员培训投入严重不足等事实已证明了对机务维修系统的忽视程度，这些已经阻碍了机务维修队伍的发展。上个世纪80年代以前，机务维修系统一直位居飞行系统之后，排第二位，这是符合不同人才的培养难度、技术含量和客观作用的综合考虑。而之后，随着民航业逐步走上企业化的道路，人们错误地认为销售和服务更重要，致使机务被排到第三、第四位。过去年轻人都争先恐后地学机务、干机务，认为有技术、有待遇、有前途。现在不少有门路、有办法、有技术的同志都离开了机务部门，他们觉得干机务苦、累、责任大、地位逐步下降、待遇相对不高。这些现象不得不让我们深思，这是观念和政策所要解决的。有些航空公司已认识到了这个问题。正在试点机务人员实施个人发展的两条线政策，即行政序列和技术序列。使有技术、有水平的机务人员有技术序列发展的前途，且不差于行政系列。这样的政策激发了机务人员在业务上勤奋钻研、努力向上、严谨工作的积极性。不仅保存了队伍，树立了以干机务工作为荣的新风气，还为进一步发展队伍创造了良好的条件。

　　 也因对机务维修人员和维修行业不够重视的影响，航空公司在机队的发展过程中，没有充分考虑机务维修人员的同步增长问题。在引进新机型和新飞机时，对航班因素的考虑远远大于对机务维修人员的资源、技术和能力的配套考虑，造成机务维修人员数量的严重不足和维修能力的下降。机务维修人员的增长发展速度落后于飞机机队的发展速度是民航行业现存的严重问题。

　　 因此，当前航空公司如何转变观念，正确地定位机务维修系统在航空公司中的地位，建立一整套管理制度，采取具体的强有力的措施，是十分必要的和重要的，也是具有长远战略意义的。

　　 （2）在目前的民航体制改革中，领导和群众想法不一致，思想活跃，等待观望思想严重

　　 各航空公司在此次改革中，必须关注机务维修系统出现的新问题。大的航空公司机务系统扁平式的统一管理是发展的必然，它不但可以统一管理标准，还可以统一设施、设备和人力资源的使用，统一航材的储备。它关系着管理、布局和分工等问题。但维修工程管理的集中造成了原管理系统和模式的破坏，旧的管理系统被打破的同时，新型的集中管理模式又不能立即建立和正常行使职能，使得分、子公司在维修管理中抱着观望和等待态度。另外，由于航空公司维修管理的集中，使得地区管理局与航空公司的管理关系方面要做相应的调整，政府人力资源的短缺和地区管理局之间的工作调整也面临考验。在改革的过渡期间，必须要十分慎重，千万不能在这期间出现安全问题。

　　 管理跟不上：领导责任制落实不够，维修工程管理仍然薄弱，维修作风不严谨，机务维修管理布局不完善，工作超时情况严重，维修经验总结不足，重复性故障和维修人为差错多次发生

　　 各航空公司对机务维修系统的管理，仍然存在着粗放和单纯经验模式的管理现象。驭下不严，机务维修作风不严谨，是目前在管理中普遍存在的问题。通过近些年的统计分析，本次调研组也对最近一段时间内发生的重大机械故障进行了了解，认为航空公司主要存在以下的问题：

　　 （1）领导责任制落实得并不够，这与一把手负责安全的责任制跟不上有很大的关系。因此，只要一出问题，强调客观原因，推卸责任，甚至护短的情况屡屡出现。从根源上分析，是对安全隐患的认识不敏感，对事件分析处理不力，预防措施缺乏。

　　 （2）维修工程管理仍然薄弱。现阶段，各航空公司的工程技术人员严重不足，来源也缺乏，机务工程部门忙于应付生产，对维修技术的钻研和管理基本处于初级水平，管理程序写得复杂，贯彻实施流于形式。

　　 （3）在基层的维修工作中，维修作风不严谨，违章违纪屡屡发生，造成一些重复性故障的出现和安全生产事故的发生。

　　 （4）目前各航空公司的机务维修管理布局不完善，改革必须根据自身的管理水平进行资源的合理配置。维修工程管理必须体现出集中管理一体化、布局科学化、分工合理化的原则。

　　 （5）维修工作中工时管理不严，部分维修人员劳动强度大，那些有水平、有能力的维修人员连续工作时间过长，工作超时情况严重。客观上造成了干得多，安全事故多，被处罚得多的现象，严重挫伤了业务骨干的积极性。因此要严格按照国家《劳动法》的规定，控制超时工作。

　　 （6）事故链分析欠缺，维修经验总结不足，对飞机出现的各种故障因素没有认真研究。各级领导只重视处理结果，不挖掘深层次的原因。重复性故障和维修人为差错的多次发生说明维修工作中的一些根本原因没有真正找到，更谈不上彻底解决。

　　 （7）各航空公司的机型结构调整要加强，对故障率高、重复性故障多的机型必须进行重点分析，提前制定出机型调整的计划。根据我国的维修能力，不能只考虑经济效益而忽视安全可靠的运行保障。对使用年限老旧的国外飞机，引进时要慎重。

　　 （8）我国的机务维修行业缺乏具有独立职能的维修行业协会，造成行业自律、行业标准和行业的规范发展没有统一的规划安排。

　　 基础跟不上：立法层人力资源不足，执法层人力资源不足，守法层法规信息不畅通；技术文件学习理解不透，知其然，而不知其所以然；维修工作的标准和质量有差异；航空公司对航线维修管理的认识和管理存在严重不足

　　 加强机务维修工作的质量，提高维修工作的水平，保证飞机的飞行安全需要有完备的设施、设备、具有资格的和有能力的维修人员、正确的维修资料，需要有质量、工程和生产系统的管理等，这是搞好机务维修工作的基础，这些在民用航空规章中均有明确的要求。但从目前的情况看，在政府的管理和机务维修系统方面仍存在不少的问题：

　　 （1）政府系统：立法层人力资源不足，立法落后于实际需要；执法层也是人力资源不足，法规理解不一致，处理问题不统一；守法层法规信息不畅通，理解不到位。

　　 （2）在航空公司的系统中，技术文件的现行有效性值得重视。SB和工作单等仅只翻译，学习理解并不透，知其然，而不知其所以然的情况大量存在。

　　 （3）工程批准的技术能力薄弱。

　　 （4）维修基础设施的具体要求不够，维修工作的标准和质量有差异。要加强这方面的立法，如维修用自制设备的审定和管理，维修中DER批准的维修的审定和管理等，并对进入维修市场的任何个人与企业进行资格限制，强制起码条件。

　　 （5）航空公司对航线维修管理的认识和管理存在严重不足。对航线维修水平要严格要求，必须对其进行整顿。

　　 人员素质跟不上：机务维修人员培训制度与飞行的差距较大，工学矛盾很大，人员培训投入太少，基本技能训练未被重视；航空公司中工程技术人员严重不足；人才的培养、使用和激励机制尚未有效建立

　　 维修人员的素质决定了维修工作的水平。从整体上分析，当前各航空公司的机务维修人员无论是在数量上，还是在质量上，距民航的快速发展的要求都有一定的差距。在调研组组织的座谈中，许多机务人员提出了航空公司的发展与机务人员的储备不匹配，自身的素质需要进一步提高，维修人员基本技能差，培训与复训不足等问题。调研组认为在目前的情况下，在人员素质方面，机务维修系统主要存在以下问题：

　　 （1）有关领导知识结构不完整，缺乏必要的法律法规培训，尤其是缺乏对承担民用航空规章中规定的责任与义务的理解。

　　 （2）机务维修人员培训制度与飞行的差距较大，工学矛盾很大，人员培训投入太少，基本技能训练未被重视，过于薄弱。在机务维修人员执照中的基础执照进入严格管理后，机型培训与考试的水平掌握较低，这一现象凸现成为主要矛盾，需要进一步严格要求。

　　 （3）航空公司中工程技术人员严重不足。与国外同类规模的航空公司相比，工程技术人员数量只有他们的25％。而从人员的构成和工程问题的处理能力方面差距更大，技术经历缺乏，没有形成专家队伍，工程技术问题处理水平低是普遍存在的现象。

　　 （4）人才的培养、使用和激励机制尚未有效建立。如何留住、培养和使用人才，以及行政和技术两条线发展问题一直是困扰机务人员队伍建设的难题。一线维修人员新老交替，较强技术能力的走上管理岗位或调离到其他行业，或流失到社会，根本人才难以留住，技术力量减弱。

　　 （5）机务维修人员的基本资格要求没有建立，没有行业技术人员准入标准，致使机务维修队伍中人员的来源不能系统地得以控制。

　　

　　 调研组建议措施

　　 在民航发展的现阶段，机务维修系统是保证航空安全的重要关口，是民航事业快速发展的基础，对于民航机务维修系统所起的作用、建设和发展，从各级政府到各航空公司必须予以高度的重视。关心，关注机务人员的利益是切实贯彻“三个代表”重要思想的具体体现。根据当前我国航空公司在机务维修管理中普遍存在的问题，以及在民航体制改革后出现的新情况，调研组建议应重点解决好以下方面的问题：

　　 民航总局飞标司在持续适航与维修方面的管理中，应建立以法律法规为基础的权威政府的概念，加快完善安全管理体制、组织机构和法规建设。建立完善立法、执法和监督的三级管理体系。在机务维修管理中，真正做到加强基础建设，加强领导责任，提高技术水平，提高维修质量

　　 在新形势下，应该尽快调整各方面关系。在体制改革后，民航总局与航空企业的人财物要脱钩，行政、效益和人事等方面不存在管理关系。因此，在有些人的思想上减弱了对民航总局实施安全管理的权威性的认识，对民航总局安全监督的重视程度下降。在这种情况下，如何搞好民航机务维修安全管理是民航总局系统和各个航空公司均必须予以高度重视的。我们认为，民航总局飞标司在持续适航与维修方面的管理中，应建立以法律法规为基础的权威政府的概念，加快完善安全管理体制、组织机构和法规建设。建立完善立法、执法和监督的三级管理体系。新的形势下对政府管理要有新的思路，对是政府职能的事情要严格管好，决不姑息；对不该管的或可以不管的事件要坚决放手，要发挥航空公司的积极性，由航空公司自己去做。在民航地区管理局和各省市、区局改革后，严格按照新机构的职责分工开展工作。政府系统内部要建立和完善问责制度，严肃纪律和工作程序；整顿政府内部标准不一致和工作不一致的问题；除了尽快完善内部的工作程序和制度外，结合我国机务维修的现状和水平，应考虑制定航空公司和维修单位维修评审大纲，以及建立维修单位的维修质量信用等级评审制度（年度评审、公布），强化政府职能的实施。

　　 避免仍旧依赖政府管理或无政府管理两种思想认识，各航空公司应针对民航体制改革后出现的新的管理方式，认真学习领会民航总局的法律法规的内涵，必须认真对待两种不同的思想认识，一是仍然依赖政府的管理，任何事情都要民航总局发文件；二是无政府的管理，无视政府的法律法规要求。各航空公司的机务维修部门必须真正落实民航总局提出的“五严”要求，即“严在组织领导、严在规章标准、严在监督检查、严在培训教育、严在系统完善”。要建立自我审核、自我暴露、自我纠正和自我完善的管理体系，在机务维修管理中，真正做到加强基础建设，加强领导责任，提高技术水平，提高维修质量。各航空公司应针对目前机务维修管理中存在的问题，制定机务维修和安全生产的改善计划，努力提高机务维修水平，减少维修差错。要充分认识到今后民航总局在机务维修管理上的严格要求。持续适航和维修管理目标要准、决心要狠、实施要稳，对有章不循、违章违纪的现象要依法追究，严肃处理。对机务维修的安全管理和维修质量的要求要越来越严、严上加严。各航空公司要切实提高机务维修人员在航空公司中的地位，要建立一套有效的人才培养与激励机制，给那些贡献大、责任大、技术精湛和有专长的技术人员开辟更广阔的发展空间

　　 民航总局在对机务维修行业的监督管理中要采取积极帮助、热情服务和严格管理的工作原则。积极帮助就是要把政府的规定公开化、透明化，加强法律法规的培训和指导，一切以法律法规为指导原则，不允许搞地方或地区的特殊标准；热情服务就是积极为机务维修系统的建设和发展提供力所能及的政府行为，规范维修市场的秩序，建立良好的发展氛围；严格管理就是要严格执法，一丝不苟地贯彻落实法律法规的规定。持续适航和维修管理要建立“准、狠、稳”的工作作风，即“目标要准、决心要狠、实施要稳”，对有章不循、违章违纪的现象要依法追究，严肃处理。对机务维修的安全管理和维修质量的要求要越来越严、严上加严，对不能满足民航规章要求的单位和项目，一律不予批准，使法律法规的严肃性得到充分的体现。

　　 各航空公司为了自身的发展，要切实提高机务维修人员在航空公司中的地位。要重视机务维修系统的长期建设，加大在机务维修管理、维修基础设施和维修人员队伍等方面的投入，在航空公司的内部政策和各项制度中体现出来。强化机务维修管理，必须要使机务维修系统在组织机构上、技术管理上和人力资源管理上不断地改革、进取，使现在的管理方式与组织形式适应我国民航事业高速发展的需要。要建立一套有效的人才培养与激励机制，给那些贡献大、责任大、技术精湛和有专长的技术人员开辟更广阔的发展空间。要有切实的办法留住人才。要合理地

　　 培养和使用技术骨干，要在一线建立人才的梯次培养与使用办法，以利于后备力量的成长。在做好维修工作的同时，也要十分地重视劳动生产安全，切实保障劳动者的安全。建立维修行业协会，加强行业的自身管理

　　 根据国际上通用的管理模式和我国民航事业的自身发展需要，各航空公司均迫切要求尽快建立民航系统的维修行业协会以规范维修行业的发展。当前许多涉及维修行业共性的业务，如维修行业标准（是指维修具体的操作规范和工程技术标准等）的制定、修订和贯彻，维修管理和工程技术经验的交流和研讨，民航规章在维修企业中的统一认识和培训，维修企业在执行民航规章中存在的共性问题或意见要求的反映等，均不再适宜由政府直接去组织处理。然而，这些维修行业共性工作做得好坏，却都直接关系到民航飞行的安全性、正常性，直接关系到民航业的经济效益，并直接反映中国民航运营的科学规范性和在国际上所处的先进水平。因此维修行业协会是政府与维修行业之间不可缺少的桥梁，是政府工作的重要补充。

　　 政府需要推动落实的几项工作：

　　 （1）维修管理人员资格证书制度的实施；

　　 （2）维修人员基本资格标准的制定；

　　 （3）有关机务维修人员劳动强度限制的规定；

　　 （4）民航法规信息公开网的建立和完善。（民航机务维修系统安全状况调研组） &nbsp；
&nbsp； &nbsp；

义云

晕。

米雪儿

狂晕...................

我今天郁闷

机务跟机更好：（成了空勤，拿小时费）

飞机有故障，

由MCC把人名报签派，

录入飞行任务书，

然后跟着飞行屁股后边过安检，

到飞机上一座，

听“叮咚”一声呼叫，

然后乘务会问驾驶舱，

有故障叫你进去，

没事就休息，

可以打个盹。

这就是跟机。

摩天一剑

谢谢大家了哈 ，我在这里代表机务兄弟跟你们致敬嘛1
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跟机又杂了嘛我们自己搞的机器 还害怕上去啊！！！！！！！！！！！！

maggie

&quot；我今天郁闷&quot；同志解释得好专业哦~~呵呵