飞行技术问题总帖---书记解惑答疑

新区书记

只要增压正常，是可以在监控下继续飞行的，不过由于增压系统有隐患，个人认为还是返场落地更好一些，毕竟刚起飞不久。至于超重落地，SOP里写了，如果遇到特殊情况，可以超重落地，这取决于机长的判断和落地技术，超重落地需要控制好落地的垂直速率，简单说就是落地的轻重

搞不定就复飞

多谢书记哈

飞天熊猫

请教LZ几个问题,我完模拟飞行有几年,想问一下,进近的时候是考什么感觉来打配平电门的,在模拟飞行中只能考自己的感觉,而且很难把握配平的量,,你们是不是靠杆上的力来判断量的多少呢?
还一个问题就是CRZ时,一般坡度都选择多少?是5吗?
还有就是他们说全动模拟机用杆转弯很费力,而真飞机上不是这样?真飞机上是用液压,但是我觉得还是应该和模拟机的力度应该差不了多少...想证实一下?

新区书记

1.你想的是对的，我们靠杆力来判断是否配平，配平的作用就是消除杆力

2.巡航的时候坡度一般在25度，但是LNAV接通时（我是指737系列），转弯坡度不受坡度选择器控制，一般可以大到30度

3.全动的杆力比真飞机小，因为是电传，真飞机是靠液压

飞天熊猫

谢谢LZ哈,懂了,
但是在CRZ是一般都是LNAV接通的呀,转弯坡度大了,乘客不是很不舒服嘛
我一个飞777的朋友他说LNAV接通的时候  坡度选择是可以用的,他们都用的5度
是不是每个公司规定不一样   他是南航的

LZ是飞737NG的吧? 737NG的N1最大能到多少?
我们在模拟飞行中飞737NG,把油门推到底N1也达不到104,而且N1到达一定值的时候要减下来,
但是油门还是推到了底的.A/T也不打开,不知道真飞机是不是这样?所以就想问下737NG怎么全推力起飞?
不好意思哈,LZ问你怎么多问题,,谢谢咯 呵呵

[ 本帖最后由 飞天熊猫 于 2008-10-13 19:20 编辑 ]

新区书记

LNAV接通转弯时一般也不会坡度过大，这取决于转弯的角度和接近率，如果接近率大，转弯角度大，坡度就会突然增大

不是说公司规定的LNAV下坡度选择器不可用，是737这个机型就这么设计的，LNAV不受坡度选择器控制

737NG的N1 MAX=104%  接通AT时是达不到这个值的，我们所谓的全推力起飞N1其实只是起飞N1,不是极限N1,极限N1是给复飞或者风切变改出时留裕度的

lawrence

最近连续几次都遇到飞机作VOR/DME 进近，发现相对ILS，飞机入口高度都有点偏高，速度也大，很多跑道头脱离的。所以，我想请教下书记大人，能否解释下VOR/DME进近的一些要素，具体在操作上与ILS有什么不同？

另外，VOR/DME时，有个飞机我提示他高度下的低了，提示他，他说他梯级下降，没问题。  这什么意思？

飞天熊猫

原帖由 新区书记 于 2008-10-13 22:03 发表
LNAV接通转弯时一般也不会坡度过大，这取决于转弯的角度和接近率，如果接近率大，转弯角度大，坡度就会突然增大

不是说公司规定的LNAV下坡度选择器不可用，是737这个机型就这么设计的，LNAV不受坡度选择器控制

...

非常感谢:qq79: ....那意思说用极限N1的时候,就得断AT,把油门推到底吗?

[ 本帖最后由 飞天熊猫 于 2008-10-14 13:33 编辑 ]

新区书记

原帖由 lawrence 于 2008-10-14 00:14 发表
最近连续几次都遇到飞机作VOR/DME 进近，发现相对ILS，飞机入口高度都有点偏高，速度也大，很多跑道头脱离的。所以，我想请教下书记大人，能否解释下VOR/DME进近的一些要素，具体在操作上与ILS有什么不同？

另外， ...

VOR/DME是非精密进近，简单的说就是只提供水平方向上的引导，但不提供垂直方向的引导。大多数VOR都不在跑道延长线上，所以VOR/DME进近的航道一般
都和跑道延长线有夹角。

至于垂直方向上，只有飞行员根据航图公布的高度来下降，一般方法有两种：1.平均下降，就是算好一个下降率，使得你保持这个下降率到目视跑道时是在下滑道上的 2.梯度下降：根据图公布的高度下，下到一个高度后改平，到达下一个下降点时再下降到下一个高度

这两种方法各有优点，这里只是简单说说，因为VOR飞行一是靠程序，二是靠经验

[ 本帖最后由 新区书记 于 2008-10-14 15:22 编辑 ]

飞天熊猫

请问一下一般下滑点的判断,是靠感觉还是经验呢?谢谢