波音747-400操作手册

显示全部楼层 · 发表于 2011-4-11 19:05:36

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fl511820517 · 发表于 2011-4-11 22:53:18

不错不错

哈尔 · 发表于 2011-4-19 19:17:24

我说，楼主怎么还没有发到我邮箱里哦。

weikeke · 发表于 2011-4-19 20:57:42

楼主辛苦！weikeke1226@hotmail.com

Alex_rcpilot · 发表于 2011-4-21 02:46:52

“……不管螺旋桨或涡轮发动机，都会因为自身旋转的关系，对机身产生一个反向的转矩……”

一些个人浅见，若有不当还望指正：

涡轮喷气类发动机并不产生扭矩动力（涡桨除外），因此机身也不受反向转矩影响，更不需要做扭矩补偿。

螺旋桨飞机飞过之后，静止的空气被向后推动，空气获得角动量变成涡旋的气流。作用力与反作用力的定律对力矩同样有效，飞机获得方向相反的角动量，表现为受滚转力矩。由于安定面的存在，这股涡流被削弱，力矩也不如直升机上的那么大。常见单发螺旋桨飞机靠1～5度的右拉安装角和6度以内的方向舵右偏航配平可以补偿这个扭矩。

而涡喷/涡扇发动机的气流出口处都有定子导向叶片，如下图的GP7200：

在涵道出口处和燃气涡轮后级的喷口处都有定子导向叶片。这些叶片会确保气流从发动机后方以直线喷出，这样发动机受到的反作用效应就不会包含力矩成分。

进气风扇可能会让人迷惑。如果从前方看，风扇是逆时针旋转。人自然会问：那么大的风扇以那么高的逆时针转速吸入空气，叶片螺距也不小，为啥发动机就没有受到顺时针方向的反作用力矩？那不如再问几个问题：
1. 风扇的轴跟定子有没有刚性连接？风扇受到的力矩通过什么传递到机身上？
2. 被风扇加速成逆时针旋转的气流冲击涵道定子导向叶片，是不是对发动机定子产生了逆时针的力矩，乍一看来是不是违背了牛顿第三定律？
3. 最后那级低速涡轮，爆燃的气体猛烈冲击涡轮，推动涡轮逆时针旋转，这级涡轮跟进气风扇是共轴刚性连接的，这是不是相当于把风扇的主次颠倒过来了？你打我我打你，是不是又冲抵了风扇所受到的顺时针反作用力矩？

其实由于风扇位于涵道深处，这个位置已经是发动机内部了，空气在这里也已经与外部大气隔开。这类局部环节所有的力和力矩都是发动机的内力，在工作流程没有走完，气体没有离开发动机之前，发动机的内力都不能用来分析发动机与大气的相对运动。因此与其为各级的内力孰多孰少而困惑，不如直接把整个发动机看作一个黑盒子，只观察空气流过其前后所发生的动量改变，判断是否有角动量的分量即可。涡扇发动机通过设计合理的定子导向叶片螺距即可获得顺/逆时针方向的扭矩分量，或根本没有扭矩分量。

与扭矩问题相比人们更关心战斗机装配涡轮发动机的陀螺效应。有些二战螺旋桨飞机在起飞离地时如果拉杆过猛，有可能整架飞机都打横过来。为此螺旋桨飞机的发动机除了右拉角以外还有一个下拉角用于将部分陀螺扭矩分解到横滚轴上，这样可以借助各翼面的空气动力来增大抵抗陀螺力矩的阻尼。

陀螺效应与转子的角动量有关，角动量是转动惯量与转速的乘积。喷气发动机高速转子动辄十几万RPM的转速，决定转动惯量的质量也比老实螺旋桨飞机的要大，因此在做大幅度机动的时候，引擎转子会产生明显的偏航力矩。有些发动机比如F119使用了内外双转子对转布局来解决这一问题。

双转子结构并不少见，民航发动机也大量采用双转子结构。内转子将最前端的低压压气机和最后端的低速涡轮连接起来，特点是低速大流量，外转子将高压压气机和高速涡轮连接起来，应对极端的高温高压高能量。二者结合能实现更高的效率。
但多数发动机的高低速转子都是同向旋转的，对转转子结构的设计对定子导向叶片和转子叶片的外形、内构等都有不同的要求。

有意思的生活 · 发表于 2011-4-21 16:52:37

好啊好啊

donghangkongjie · 发表于 2011-4-21 21:12:25

不错的资料收藏了！

donghangkongjie · 发表于 2011-4-21 21:16:24

辛苦楼主把全部资料发来学习！谢谢！jianzu-jianguo@163.com

星辰、 · 发表于 2011-12-26 08:03:56

873758752@qq.com 谢谢

司徒羽翼 · 发表于 2011-12-26 09:05:41

不介意给我来一本看看，谢谢。
104244146@qq.com

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二副该用户已被删除	发表于 2011-4-11 19:05:36 \| 显示全部楼层提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽
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